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直通運行

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直通運行,或稱貫通運營直通運輸直通運轉(源自日語「直通運転」一詞),是指不同鐵路業者鐵路線的列車行駛到其他鐵路線上的一種運行方式,多為客運列車所採用。直通運行的方式讓乘客得以減少轉乘次數、提高客運效率;雖然直通的路線名義上仍然是多條路線,但是個別列車的營運里程會增加。[1]

概要[編輯]

直通運行主要是為了解決在頭尾相接路線中乘客需要在相接站點轉乘的問題,通過直通運行,乘客可以免去下車等待的時間,提高了出行的效率;而兩線相接的車站也減少了站內轉乘的客流壓力。但同時亦有可能因兩線之號誌、供電、通行方向軌距等系統規格不同而提升整合及營運的複雜程度。

各地實施情況[編輯]

日本[編輯]

東京許多都市鐵道路線均有直通運行服務。圖片為相互直通運行的京急機場線都營淺草線列車。

日本因擁有規模龐大、且路線相接的公營與私營鐵道路網,從而產生出許多直通運行服務。日本最早的直通運行服務,為1904年東武龜戶線通車後,從龜戶站至總武鐵道線(今JR總武本線)兩國橋站(今兩國站)間互通,該服務在1910年廢止。目前直通運行在日本各家鐵路業者之間十分普遍,例如名古屋市營地下鐵上飯田線只有兩站,全線只有0.8km,但是該線的大部分列車都和名古屋鐵道的通勤鐵路小牧線互通運行,而小牧線全長20.6km從名古屋途徑春日井市小牧市最終到達犬山市

目前日本最大的直通運行系統為東京的地下鐵系統,13條路線中就有10條實施直通運行,龐大的運輸規模使其成為全世界規模最大的都市鐵路系統。

韓國[編輯]

韓國高鐵路線圖,顯示出部分與既有傳統鐵路直通運行的路段

在韓國首爾首都圈電鐵也屬於直通運行的情況,這種直通運行稱為「運行系統」,比如首都圈電鐵3號線是由首爾地鐵3號線一山線直通運行的名字,韓國首都圈電鐵的好幾條路線都是多條路線直通運行並給予了運行系統的名字。此外,韓國高鐵亦曾有數處路段與既有傳統鐵路直通運行,導致營運速度上的提升困難,直至高速化專用路段完工之後才得以改善。

香港[編輯]

目前直通運行在香港並不常見,但有以下幾個例子。

  • 港鐵觀塘綫荃灣綫:當荃灣綫旺角以北段服務受阻,視情況而定,觀塘綫(黃埔方向)列車或會在旺角站過後直接駛入荃灣綫,改以中環為終點站。在某些時候,九龍灣車廠會派出列車由彩虹站2號及3號月台起載,直接以中環為終點站。
  • 港鐵觀塘綫將軍澳綫:視情況而定,觀塘綫(調景嶺方向)或會在油塘站過後直接駛入將軍澳綫,改以寶琳站為終點站並使用調景嶺3號月台上落。此外,當將軍澳綫油塘以東段服務受阻,視情況而定,觀塘綫(調景嶺方向)列車或會在藍田站過後直接駛入藍田站後備行車隧道前往將軍澳綫,改以北角為終點站。
  • 輕鐵:由於輕鐵沒有把特定軌道劃分給特定路線的做法,所以在這說的直通運行都是指行駛某路線的車輛在行駛完其路線後接續行駛另外某路線,而不涉及跨系統/軌道。
    • 614P615P綫:到達屯門碼頭兆康後,轉換為對方路線繼續行程。此為全港唯一常規直通運行的情況。
    • 505綫特別班次:鳴琴開往屯門碼頭,於屯門站轉換行走為507綫,車序為916。鳴琴開出時間約為平日早上07:40 。
    • 751綫特別班次:天逸開往屯門碼頭,於河田站轉換行走為507綫,車序為485。天逸開出時間為平日早上07:15 。

而香港巴士小巴路線亦會出現上述情況:

中國大陸[編輯]

在中國大陸鐵路系統中,部分跨線車因經由路線的上下行不同而使用復車次,比如圖中的2251/2253/2256/2257、2258/2255/2254/2252次列車,經京承錦承新義高新沈山瀋丹線運行,單程需多次切換車次

雖然建設的時候有路線名稱,中國國鐵所營運的客運列車服務一般只強調起點、終點、和車號,所以即便直通運行(又稱跨線車)也較難甄別[2]。其運行的列車又分為直通旅客列車與管內旅客列車。直通旅客列車,是指走行距離跨及兩個及其以上鐵路局的旅客列車。這些列車一般為中長途列車。

以下為除中國國鐵以外其他中國大陸鐵路實行此運行型態的情況。

北京[編輯]

北京地鐵4號線大興線採取貫通運行制度,大部分列車會駛入對方軌道中並駛完全程,但是有異於日本不同業者間互相直通運行的狀況,這兩條路線均由北京京港地鐵有限公司營運[3]

昆明[編輯]

昆明地鐵1號線2號線在初期階段直通運行。[4]日後繼續建設時將分拆為兩條路線。[5]

南京[編輯]

  • 南京地鐵1號線與西延線(原1號線組成部分)、南延線(後來新建部分)分別直通運行,但是10號線開通後,西延線拆分給10號線,不再直通運行。[6]
  • 南京地鐵S7號線通車後,部分S1號線列車會在尖峰時段進入S7號線直通運行。

杭州與紹興[編輯]

臺灣[編輯]

由於軌距、供電方式的不同,臺灣現今沒有跨鐵路業者間的直通運行服務,僅有業者各自路線之間有行駛直通運行的列車班次。

臺北捷運[編輯]

2014年11月15日凌晨開行的臺北捷運「新店→淡水」最終列車

臺北捷運為減少旅客轉乘次數及分散轉乘人潮,初期路線大多採L型設計。但一期路網營運時各路線皆未完全開通,因此有多條不同的路線曾暫時採取直通運行的方式,直到2014年11月二期路網完成才結束。目前臺北捷運已無跨幹線直通運行的營運模式。

  • 中和線中和新蘆線東門以北路段通車前,曾與淡水線採行「淡水/北投—南勢角」模式直通運行。此種運行模式又被暱稱為「淡新中線」。
  • 淡水線、新店線松山線通車前,曾採行「淡水—新店」模式互相直通運行。此種運行模式又被暱稱為「淡新線」或「南北大動脈」[7]

此外,新北投支線原先規劃與淡水線直通運行[8],但因噪音問題通車前即改採獨立營運區間。

臺鐵[編輯]

臺鐵的直通運行路線大多是支線與幹線之間的大站直通運行,以方便旅客轉乘,例如:

美國[編輯]

大都會北方鐵路紐哈芬線有部分列車會直通運轉到東岸線英語Shore Line East上。[9]

未能實行的例子[編輯]

上海地鐵5號線莘莊站1號線對接這站在兩條路線中都是起訖站點;但是在規劃中是同一條路線稱為R1,由於車站的設計以及兩條路線編組、列車寬度、最小曲線半徑等不同使得兩條路線不能直通運行,這導致所有乘客經過此站都必須轉乘,使得莘莊站常年高峰必須使用限流措施。[10]

參考資料[編輯]