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香港電車

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香港電車
Hong Kong Tramways
Hong Kong Tramways Logo (2017).svg
Hong Kong Tramways in 2017.jpg
2017年更換形象後的香港電車
概覽
營運地區 香港島
服務類型 路面有軌電車
車站總數 123
主要車站 筲箕灣北角銅鑼灣跑馬地上環石塘咀 (香港大學)堅尼地城
技術數據
長度 13公里
最高速度 50km/h
軌道標準 1067毫米(窄軌
營運資訊
營運時期 1904年至今
日乘客量 每日約有180,000人次
營運單位 香港電車有限公司
總部 西環干諾道西屈地街電車總廠
網站 http://www.hktramways.com
香港電車於1974年至2017年間使用的標誌
香港電車(2015年)

香港電車,是香港的一個路面電車系統,來往香港島東區筲箕灣中西區堅尼地城,另有環形支線來往跑馬地,每日平均接載18萬人次的乘客,是全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統(另有英國黑池電車及埃及亞歷山大港電車部分路線使用雙層電車,非全數採用)。

香港電車在1904年投入服務,是香港歷史最悠久的交通工具之一,它不僅是香港島的地標,也成為外地旅客觀光的著名景點。經歷百年來的變遷,香港電車現由法國交通發展集團巴黎大眾運輸公司一起合資的公司威立雅交通-巴黎大眾運輸亞洲有限公司(VTRA)旗下的香港電車有限公司經營[1]

電車路線[編輯]

香港電車路線全長15公里(包括跑馬地的路線),而路軌總長29.5公里,所有路段均位於馬路上。其中堅尼地城至筲箕灣段全段均為雙線行車,跑馬地段則是約3公里的單線。

香港電車現時經營6條部分重疊的路線連接堅尼地城至筲箕灣,由每天早上6時至深夜12時為市民服務。電車班次和車站頻密,平均每1分30秒內有電車到達車站,而且所有路線的電車站都設置於地面(不同於港鐵車站般設置於地底),對於短途路線的乘客最為方便;班次及目的地可能因交通情況而有所更改。

6條主要路線分別如下[2]

  1. 上環(西港城)筲箕灣
  2. 跑馬地筲箕灣
  3. 石塘咀北角
  4. 石塘咀銅鑼灣
  5. 堅尼地城跑馬地
  6. 堅尼地城筲箕灣

除以上6條主要路線外,因應班次調動,也有以西灣河電車廠屈地街電車廠為終點站的回廠電車。另外,有時亦會因應路面情況,改以一些非電車總站的地點作為電車終站及調頭之用,例如西營盤金鐘灣仔維多利亞公園鰂魚涌等。

服務時間
開出地點 行車方向 平日 星期六 假日
堅尼地城 東行 05:04-00:00 05:12-23:49 05:12-23:58
石塘咀 東行 05:16-22:52 05:50-23:58 05:30-23:45
上環(西港城) 東行 05:55-00:00 06:00-00:03 06:02-00:00
跑馬地 東行 06:27-23:26 06:41-23:16 06:42-00:02
西行 05:45-00:39 05:53-00:31 05:52-00:37
銅鑼灣 西行 05:48-23:32 06:25-00:34 06:03-00:21
北角 西行 06:00-23:40 06:00-23:40 06:00-23:40
筲箕灣 西行 05:46-00:06 06:00-23:40 06:00-23:40
繁忙時間平均班次:每90秒一班
行車時間(分鐘)
堅尼地城 石塘咀 上環
(西港城)
銅鑼灣 跑馬地 北角 筲箕灣
堅尼地城 - 10 23 55 60 70 90
石塘咀 7 - 13 40 45 60 75
上環
(西港城)
20 13 - 35 30 50 60
銅鑼灣 50 45 35 - 10 20 35
跑馬地 55 45 30 10 - 25 35
北角 70 60 50 15 35 - 15
筲箕灣 85 75 55 35 40 20 -

電車車站[編輯]

     香港電車
路線長度  13公里
軌距  1,067毫米
電化模式  550V(直流
最高速度限制  每小時60公里
堅尼地城總站
爹核士街
士美菲路北街 港鐵堅尼地城站
山市街
堅尼地城海傍荷蘭街
皇后大道西
山道
石塘咀總站
屈地街電車廠
屈地街 港鐵香港大學站
水街
屈地街電車廠緊急出口
西邊街
東邊街 港鐵西營盤站
修打蘭街皇后街
干諾道西
港澳碼頭 港澳碼頭
上環(西港城)總站
文華里禧利街 港鐵上環站
機利文街
砵甸乍街租庇利街 港鐵香港站
畢打街 港鐵中環站中環碼頭
雪廠街
銀行街
紅棉道美利道 山頂纜車
金鐘港鐵站 港鐵金鐘站
軍器廠街
機利臣街分域街
汕頭街盧押道
柯布連道 港鐵灣仔站
巴路士街菲林明道
杜老誌道 灣仔碼頭
摩利臣山道天樂里
皇后大道東堅拿道西
天主教墳場富明街
跑馬地總站禮頓道波斯富街
黃泥涌道樂活道
百德新街 港鐵銅鑼灣站
邊寧頓街
銅鑼灣總站
信德街
維多利亞公園
留仙街興發街 港鐵天后站
琉璃街永興街
木星街
炮台山 港鐵炮台山站
春秧街
北角道
北角總站
書局街 港鐵北角站北角碼頭
電照街
健康西街
健康東街
渣華道
芬尼街 港鐵鰂魚涌站
柏架山道
船塢里
康山 港鐵太古站
太古城道
太康街
聖十字徑太安街 港鐵西灣河站
海富街
西灣河電車廠
新城街南康街
柴灣道
筲箕灣總站 港鐵筲箕灣站

總站[編輯]

筲箕灣電車總站,是整條電車軌道的東面盡頭
跑馬地電車總站設有兩條路軌,分別有兩個方向的路線前往香港島東西兩邊,靠內的一條前往筲箕灣,靠外則前往堅尼地城
位於銅鑼灣怡和街與邊寧頓街交界的銅鑼灣總站站務亭

香港電車目前共有7個電車總站,分別是堅尼地城石塘咀、上環街市(現稱西港城)、銅鑼灣北角筲箕灣跑馬地,亦有部分電車班次以屈地街電車廠或西灣河電車廠作為終點站。在基本總站裡設有站務亭,以便站長作車務調度。

根據香港電車公司的資料顯示,有部分總站的名稱,因為歷史變遷而更改。例如在1930年代至1950年代,北角區的電車總站名稱是「名園」,原因是當時這個地區有一個叫做名園的遊樂場。而跑馬地的舊總站名稱則是「愉園」,亦是因為以前的愉園遊樂場而命名,直至戰後

分站[編輯]

1930年前,因為香港人口比較少,電車不需要一定在分站才能上下客,乘客可以像小巴一樣,喊話來示意下車。[3]

位於鰂魚涌英皇道的芬尼街 (81E/20W)電車站,站旁設有行人天橋連接到港鐵鰂魚涌站
一輛電車正停靠紅棉道 (66W)電車站

在電車分站方面,總共有111個,平均每相隔約250米設有一個。大部分電車站設於馬路中央,很多都有行人過路線行人天橋連接。最繁忙的電車站計有中環太子大廈置地廣場站、金鐘太古廣場站及銅鑼灣怡和街站。

大部分電車站的位置自香港電車於1904年通車後均未有改動。然而說,「書信館」今日已改名為「環球大廈」。1934年,香港電車於一些繁忙的電車站引入了電車等候處,以確保乘客安全。到了今日,絕大部分電車站都是有上蓋及安全島的電車等候處,惟仍有個別電車站只是像巴士一樣只豎立「電車站」牌(如灣仔的龍門大酒樓外車站)。由於電車路軌是位於路中心,乘客需要在馬路上下車。

電車公司於2011年初將每個電車分站標上數字,以便識別。分站編碼主要分「東行」和「西行」,「東行」的分站由堅尼地城起,以01開始每個單數編碼,以E(即East)作尾碼,例如分站05E是由堅尼地城總站起東行第3個分站,最大編號為101E;同樣道理,「西行」的分站則由筲箕灣開始,以02開始每個雙數編碼,以W(即West)作尾碼,最大編號為104W。跑馬地圈分站編號由105-112,未有分開東西行編碼。

由1980年代開始,電車公司於有蓋車站進行翻新,並在開放式車站加上圍板,防止乘客擠出車站之外,還增設廣告示板。

其他設施[編輯]

此外,整個路段有數個調頭位置供緊急情況下(如封路)使用,包括位於西營盤中環金鐘天后(近維多利亞公園)、北角(近北角道)及鰂魚涌(近濱海街)。

戰前電車總站設有售票亭,但戰後多已拆卸。

香港電車在2007年開始在電車站上增設電車路線圖,詳細地列出東行線及西行線的各個總站和分站,以及六條路線的詳細資料。

電車收費[編輯]

香港電車的收費相對於其他交通工具來說是相當低廉,更是香港島上收費最便宜的陸上交通工具。電車收費分為三種,成人收費HK$2.3,12歲以下的小童收費HK$1.2,65歲或以上的長者收費HK$1.1(歷年收費請參閱下表)。亦即電車採不分遠近、單一收費,這點與香港其他運輸不同。現時,付款方法有四種:八達通、現金、月票及四日旅遊票。

年份 成人 小童 學生 長者 月票
1904年7月30日 1角(頭等)
5仙(三等)
-- -- -- 不詳
1936年 6仙(頭等)
3仙(三等)
-- -- -- 不詳
1946年 2角(頭等)
1角(三等)
1角 -- -- 不詳
1975年12月1日 3角 1角 1角 -- 18元
1981年8月1日 5角 2角 3角 -- 27元
1983年7月1日 6角 2角 3角 -- 不詳
1990年8月5日 1元 5角 -- -- 60元
1994年2月6日 1元2角 6角 -- 6角 100元
1997年1月12日 1元6角 8角 -- 8角 140元
1998年 2元 1元 -- 1元 170元
2012年6月7日 2元3角 1元2角 -- 1元1角 200元

八達通[編輯]

八達通是香港其中一種電子收費系統,卡片的大小和信用卡相同,內置晶片,使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。香港電車由2001年8月16日起於全線車隊提供八達通付款服務,收費機設於前門,下車時付費。

現金[編輯]

香港電車設有收費錢箱供乘客投幣付費,不設找續。值得留意的是,電車是香港公共交通工具中少數下車才須付費的。乘客於後門上車,下車時於前門司機位置付費。後門設有旋轉門柵閉路電視防止乘客逃票。

1982年之前,香港電車採用售票制度。乘客上車後便需要從售票員購買車票。

月票[編輯]

早於1930年代,香港電車已設有月票制度,並推行至今。惟當時大部分香港居民都不知道這回事。電車月票售價HK$200(2011年7月起),於屈地街車廠、銅鑼灣及北角電車總站有售。

四天通行票[編輯]

於2012年8月推出,持票者可於四天內不限次數乘搭普通電車,於電車公司網站內發售,售價為HK$34。

電車租賃[編輯]

除一般乘搭外,香港電車亦設普通電車和古典電車供市民及遊客私人租用,可作派對聚會或宣傳活動等用途。每小時費用由HK$1,000至HK$6,000不等。

系統運作[編輯]

自從轉軌系統電子化後,只有因突發事故而需要電車在臨時總站(如中環近雪廠街)掉頭時,才需要動用職員操控軌道轉轍器和調整集電弓。

香港電車由550伏直流電推動,透過架空電纜及電車上的集電桿輸電至車上。經過電阻箱及速度控制器,推動2個牽引馬達。電車路軌軌距為1067毫米,車輪直徑則為106.68厘米。電車滿載時總重可達20噸。

電車在兩端皆設有駕駛設備,可以在另一端駕駛往相反方向行駛,但開行前須要以人手利用長桿,把集電弓轉到另一方向。由於除了跑馬地總站外的其他電車終點站,都已經鋪設供電車反方向行車的環形迴車軌道,電車只須順著迴轉軌道繞圈即可到達反方向的軌道,所以在日常載客服務的時候,駕駛員無須在另一端開行電車。銅鑼灣總站是設置於環形軌道上,從筲箕灣堅尼地城開出的電車,都可以通過銅鑼灣總站的環形軌道回到發車地點,而進入北角總站的電車,則必定從西到東通過春秧街駛入北角總站。至於跑馬地總站,則屬於單一方向運作的單軌路段,從軒尼詩道駛入跑馬地總站的電車,都會從在跑馬地東面的波斯富街,經禮頓道進入跑馬地總站所在的黃泥涌道,而離開跑馬地總站的電車,則向西沿着黃泥涌道駛到跑馬地的西面,再經過摩利臣山道天樂里回到軒尼詩道。由於跑馬地線的佈線安排,已經是一個從東到西單向來往軒尼詩道的大型迴圈路線,因此無需在總站設置供反方向行車的迴轉軌道。所以在正常運作下,電車是不會從車尾一端開行的。

電車的加速方法有兩種。在1990年代末以前,多數電車仍然保留世紀初電車出廠時的控制系統。電車司機的正前方為一有刻度的旋桿,下面以機械連接電阻,用來控制電動機的速度。速度分為八度,當中一至四度為低速的串聯電阻,五度以上則是較快的並聯電阻,司機為電車進行加速時需逐步由一度推上至八度。在九十年代一次電車意外之後(詳見「電車安全」一欄),電車公司逐漸將電車的控制系統現代化,以電子控制取代旋桿及機械電阻,司機拉下控制桿後,電動機便會自動調節速度。現時採用這款操縱模式的電車稱為「八字車」或「度字車」,於駕駛盤上左邊的數字顯示為電動機所處的波段,右邊則為速度。部份電車則安裝了斬波器,以無段變速形式加速,司機拉下控制桿後電動機就會自動跳上司機所選取的波段行車,駕駛盤上只有一個數字顯示速度,而上層右邊尾排座椅下亦裝有一個木箱。這款電車稱為「斬波車」。而於2009年的172號電車,以及於2011年開始全新組裝的電車則採用VVVF交流變頻馬達。

在1992年前,電車公司曾在西灣河車廠筲箕灣道與愛秩序灣道交界)、軒尼詩道轉入波斯富街的路口、摩利臣街與干諾道中干諾道西交界等,設立專門負責操控轉轍器高架電纜的「撬路員」,直至電車公司改用的電子轉軌系統為止,後來更改為電子感應裝置。

就像香港巴士一樣,香港電車很多時都相當擠逼。雖然電車最大載客量是115人,但於繁忙時間,乘客都儘可能逼進車廂內。而且這也拖慢了電車上落客的時間,所以有時會出現很多電車同一時間塞在同一位置。2015年統計,香港電車每日平均有180,000人次乘搭。

歷史及發展[編輯]

早期策劃[編輯]

德輔道中之太子行及一輛單層電車
1930年代行駛於干諾道西的電車
1950年代的銅鑼灣電車總站附近(當時由於鄰近樂聲戲院而稱為「樂聲迴旋處」)
1967年,一輛在皇后大道行駛的雙層電車,附設有一個單層拖卡
寫在地上的中文字是「電車綫」
一輛電車故障,足以造成全線癱瘓
電車的新駕駛盤
一架香港電車正在進入北角街市。

1841年香港開埠,香港島北部發展迅速,尤其是筲箕灣至西營盤一帶。到1881年,香港人口增長至60,400人,可是當時只有馬車人力車轎子等簡陋的交通工具,根本無法應付需求,急需引進集體運輸系統。因此當年6月,當時的香港立法局立法動議申辦一個電車系統,並獲得通過。翌年(1882年),香港政府頒佈《建築車路條例》,提議了6段電車路線。其中5段即是今日的電車系統,其餘一段則為山頂纜車。然而,由於當時英國人主要居住在太平山山頂區,故當時財團只對山頂纜車有興趣。山頂纜車於1885年動工,並於1888年通車,相反港島北的沿海電車系統仍是無人問津。

1901年8月29日,香港政府頒佈《香港電車條例》,鼓勵財團營運港島北電車系統。1902年2月7日,「香港電線車公司」在英國倫敦成立,負責建造及營運香港電車系統。但到了同年年底,這間公司被「香港電車局」接管。1903年開始,公司開始進行路軌鋪設工程,初期由堅尼地城銅鑼灣鋪設單軌,其後延長至筲箕灣

電車車廠設於銅鑼灣羅素街(即現時時代廣場的位置)。電車路線規劃至港島最西端的堅尼地城和石塘咀,因為當時石塘咀乃著名的紅燈區(有「塘西風月」之稱),方便達官貴人、公子哥兒到該地玩樂。1925年,銅鑼灣利舞台戲院落成後,每晚均會有一輛「午夜專車」從戲院附近載客到石塘咀。

1904年初,電車車身以組件形式由英國運抵香港裝嵌。首批電車共有26輛,分別為10輛頭等及16輛三等,全部為單層設計。電車原擬分為三等,後來為方便運作只設頭等和三等。頭等電車頭尾部分採用開放式設計,中間則是密封,每邊設有兩行長椅,可載客32人,收費每位一角。三等電車採用全開放式設計,設有6排背對背長椅,可載客48人,收費每位五仙。

1904年7月2日,有電車首次駛離車廠作試驗性行駛。經過隨後多日的測試後,香港電車終於在同年7月30日啟用。

戰前發展[編輯]

1910年,「香港電車局」改名為「香港電車有限公司」,並一直沿用至今。同年,香港政府為防止運貨工人擅用電車路軌推運貨手推車,遂立例禁止其他車輛駛上電車路,同時禁止手推車軸距相同於電車道軌距。

1912年,由於電車乘客持續增長,電車公司引入了10輛雙層電車。初時雙層電車上層無蓋,只設有長椅,而上層及三分之一的下層被劃作頭等座位。翌年(1913年),為了使雨天時上層仍可載客,雙層電車上層加設了帆布帳篷。

1922年,「香港電車有限公司」總部由英國遷至香港,經營權亦全歸香港,變為一間獨立控股公司,主要股權屬於怡和洋行擁有。同年,電車改為以香港電燈公司的電力運作。1923年,雙層電車上蓋改為永久性木質上蓋,1925年則引入全密封式雙層電車。而由1924年開始,電車公司進行雙軌鋪設工程,初期連接銅鑼灣至筲箕灣,最後一期要到1949年8月才宣告完成。

戰後發展[編輯]

1941年12月,日佔香港,令電車一度需要停駛。1945年8月,戰爭結束,109部電車中只有15輛電車能夠繼續維持服務,翌年(1946年)8月才大致回復正常。而於1954年,因應羅素街車廠歷時3年的擴建完成,1932年開始運作的北角車廠需要關閉,羅素街車廠亦改名為霎東街車廠。

1950年1月30日,羅素街車廠電車職工會爆發工潮,遭到警方鎮壓,史稱羅素街事件

1964年,電車公司製造一部單層拖卡進行試驗,外貌與當時的雙層電車差不多,由#161電車拖動,其後於1979年改裝為雙層車身,編號為#163。同年12月,電車公司決定從英國 Metal Sections 引入了10輛單層拖卡,這批拖卡散件方式經輪船運往香港,及於羅素街車廠進行組裝,共設有36個由德國設計的玻璃纖維座位,並列為頭等車廂;車門設於車頭,以氣動開關。首兩輛拖卡於1965年12月開始服役,2號及3號拖卡分別由#13及#65電車拖動,其餘拖卡於1966年1月至3月間開始服役,4號至11號拖卡分別由#5、#2、#68、#66、#29、#142、#71、#30電車拖動;其後電車公司方面再向英國 Metal Sections 購入多10輛,於1967年1月至2月間開始服役。於1967年9月23日,第22輛拖卡開始服役,車身改為較輕身的材料,但是未能解決噪音問題,其後於1978年11月退役及拆毀。另外,由於試車時發現無法爬上由英皇道近太古船塢至西灣河一段的斜路,因此只能服務北角總站以西一段。由於乘客認為收了頭等車費卻沒有頭等享受,加上拖卡製造出來的噪音頗大,餘下20輛拖卡電車最後於1982年全面廢除。

1972年,電車取消等級制度,劃一收費。

1974年,香港九龍倉和會德豐集團收購了香港電車有限公司。

1976年,電車引入收費錢箱,並於1982年隨著拖卡服務終止而淘汰全數售票員

1978年7月5日,環境司鍾信於立法局會議提出由香港政府以32億港元全面向九龍倉全面收購香港電車公司,並且邀請香港地鐵(現為港鐵)以輕便鐵路系統取代電車服務[4];其後於《地下鐵路首日通車特刊》中提及香港地鐵聘請顧問公司研究,除了提出興建港島綫外,並計劃以新型電車取代原有的雙層電車,以及與中環一段電車路軌改在地底行走。上述研究使到不少人揣測香港電車服務是否會被取消。1984年,電車公司進行調查,結果顯示市民大多傾向保留電車,電車服務才不致於被地鐵服務全面取代。

1986年起,使用中的第五代「戰後型」電車進行翻新,並於1987年起把161輛一般載客電車(包括首輛「戰後型」電車120號)進行更換車身工程,有關工程於1991年11月完成。

1991年首季,霎東街車廠被拆卸,原址興建時代廣場銅鑼灣站A出口。新電車車廠則設於石塘咀屈地街西灣河

1990年8月至11月14日,試行周末通宵服務。

近期發展[編輯]

2000年10月24日,電車公司正式推出「千禧電車」。這款電車全在香港研發和製造,富有時代感。新電車原擬設有空氣調節系統,惟因為技術問題(空調系統加上電車後,路網電壓或不勝負荷)和乘客接受程度而放棄計劃。2001年,電車引進八達通系統,全面接受八達通付款。

2004年,電車公司慶祝成立100週年,舉行了一連串活動,主題標誌為一個以漢字「百」構成的電車圖案。同時,香港郵政亦發行了一套紀念郵票,以各時期的電車車款作內容,見證香港電車百年來的演變。

2005年3月,跑馬地電車總站裝設了電子顯示牌,方便乘客得知下班電車的目的地。

2007年11月開始,完成維修後的電車都會換上新駕駛盤,第一輛作出這改動的電車是#38。

2008年5月,古董電車#128於上層安裝空調系統。

2009年4月7日,全資擁有香港電車的九龍倉宣布把香港電車的一半股份售予與法資的VTRA。

2010年2月17日,九龍倉宣布將於3月把持有的所有股份售予VTRA,香港電車將由該公司全資擁有。〈詳請參見2009年香港電車股權轉易

2010年10月,電車公司對外展示全新設計的電車#168,新電車設計及組裝均在香港進行,外型與現時行駛的木製電車相似,唯全車改用鋁合金物料建造。車內增設了報站機,並改用電子路線顯示器。#168於2011年2月17日正式投入服務。

2011年11月28日,3輛第七代電車,編號為171、173及174號電車正式投入服務。新電車採用跟#168相同的車廂設計,但在操控系統上,就使用交流電馬達取代過往的直流電馬達,使到電車在制動時所產生的電流回饋到電網,供其他電車使用,能夠提升環境保護及節約能源效益。[5]公司預期未來每月可以有一至兩部新型號電車推出;於2012年,將會再有12輛新型號電車投入服務,整項電車翻新計劃於2021年完成。[6][7][8][9]

2011年12月,電車公司引入無線射頻定位系統進行測試。期望能夠令行駛更有效率,長遠可以挽回流失的乘客。2012年1月,電車公司決定斥資500萬港元於全線電車和沿線路軌安裝無線射頻定位系統,在全線路段地底埋下600個無線射頻(RFID)收發器,每當設於電車車底的讀碼器經過時,利用第三代流動通訊技術接收及發出信號,再傳送至車務控制中心,讓中心能夠實時掌握行駛狀況並且作出相應調配。系統更能夠利用車廂內裝設的輕觸式屏幕向車長發出指示。另外,電車公司計劃於電車上安裝視像鏡頭,以便於突發事故或交通擠塞時可以監察路面情況[10]

除了掌握電車位置,電車公司計劃利用系統,於全線車站和電車為乘客提供等候電車時間提示和全自動報站系統,但是因為加價幅度未達預期,預計需要10年才能翻新共163輛電車。另外,電車公司亦會仿效香港輕鐵,在車站增設顯示屏,預先報告即將到達的3班電車的目的地及預計到達時間,初步考慮在中環和灣仔等繁忙車站率先試行[11]

2014年12月28日港鐵西港島綫局部通車後,香港電車每日乘客量比較往年同期減少一成,由每日20萬人次降至18萬人次,隨着西營盤站於2015年3月月底啟用,預計電車將會面臨更大競爭。為了刺激乘客量,電車公司與香港中文大學研究推行一套實時車務調動系統,冀求做到按照實際環境加快車輛調配,以節省乘客的候車時間,以增加電車吸引力[12]

廣告政策[編輯]

香港電車有限公司一向不承接政治廣告以示政治中立,即使2012年香港立法會選舉期間人民力量以宣傳節目在個別車身登上廣告,香港電車有限公司馬上就將有關廣告撤回。[13]

另一方面,香港電車有限公司容許香港政府在車隊刊登政治廣告,如2010年政制及內地事務局在電車車身賣廣告宣傳2012年行政長官及立法會選舉改革方案。[14]

2015年,香港電車、POAD 和香港展能藝術會推出「站‧藝廊」的活動,把電車站變身為3D畫廊,展出藝術家唐詠然及黃錫煌以童年及街頭小食為主題的作品,令車站廣告的位置有其他的作用,成為主題展覽。[15]

車隊[編輯]

年份 電車數目
1904年
26
1945年
109
1956年
146
1964年
162
2001年
163
2004年
164
2012年
169
電車規格
車身長度
9米(29呎2吋)
車身闊度
2米(6呎6吋)
前、後輪軸距
2.6米(8呎6吋)
68號特色電車「電車全景遊」

香港現時有178輛雙層電車,是全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統。178輛電車中,有156輛為普通電車,每架載客量115人。除此之外,車隊內有3輛(#28、#68及#128)古典電車,只供私人租借或旅遊推廣之用。古典電車採用開篷設計,車身上有燈泡,座椅採用梳化,富有特色。另外,電車公司於1991年重建#120亦保留了1949年的設計,車身為淺綠色,上層使用木製座椅。另一方面,電車公司亦有三輛工程電車(#200、#300及#400),用作電車軌道和架空電纜的日常維護。

於1986年至1987年間,電車公司試驗於其中15輛電車進行翻新,包括:車窗改為圓邊、兩條樓梯改於右邊、改用紅色玻璃纖維座椅、照明系統改用光管等;首部被翻新的是 #171,於1986年2月28日重新投入服務,其後#1、#3、#6、#36、#39、#41、#46、#58、#66、#80、#88、#89、#99、#121、#127、#128、#129、#139、#141、#144、#159亦進行同樣的翻新工作[16][17],不過其中 #36、#39、#41、#80、#89、#139、#141、#144 及 #159 於翻新完成初期仍保留車底的金屬欄柵(救生網閘)及底架兩側的木條(救生網盤),其餘的翻新電車則已由鋁板取代金屬欄柵,而底架兩側的救生網盤亦已被拆除。

於1987年,電車公司重新製造#12電車,取代於1985年運往加拿大溫哥華市,於翌年舉行的世界博覽會成為展品的同一編號之電車車身;同年電車公司開展歷時四年的更換161輛一般載客電車的車身工程,包括於1949年10月製造的首輛第五代「戰後型」電車#120[18],而電車公司方面原本有意保留#120的舊車身,可惜因為車身結構出現了問題而放棄[19]

另一方面,香港歷史博物館內收藏有一輛第五代雙層電車 #50,可供遊人進車廂內參觀;而於2011年,海洋公園增設「香港老大街」景點,海洋公園方面邀請香港電車公司仿照第五代電車初期樣貌,重新製造了一部仿古電車於「香港老大街」展覽[20]

由2000年代開始,電車公司為這些電車進行升級,以提高運作效率及安全性。而於2000年10月24日,電車公司推出3輛「千禧電車」(#168、#169及#170),棄用柚木而改用鋁合金作為車身,車頭車尾則仿照亞歷山大車身的丹尼士三叉戟巴士的流線形設計,令整輛電車充滿時代感。惟車頭車尾改以不設活動窗的一幅式玻璃設計則令車廂較舊式電車悶熱。

電車公司於2008年測試一款使用交流電動機的新型電車,該電動機由中國北車永濟電機公司提供[21],具備體積小、出力大、易於整修等優點;與此同時為提升行車安全,亦增設電掣和磁力剎車系統,跟使用傳統風掣相比,以時速40公里行走中的電車,剎車距離可縮短25%,由14.5米減至10米。首輛交流傳動電車(編號#172)於2009年年中製成。外觀亦跟傳統電車相似,唯路線牌採用了LED電子顯示,並設有報站系統。威立雅交通-巴黎大眾運輸中國有限公司全資擁有電車公司後,決定新款電車繼續採用鋁合金車架,並把原有的千禧電車#168改裝成全新樣貌。翻新過後的#168維持以斬波形式操控,於2010年9月公開亮相,早期下層座位佈局與「千禧電車」相似,所有座椅均為直排,唯及後因右邊最尾座椅容易「頂頭」而把整排右邊座椅恢復橫排設計,並於2011年2月17日正式投入服務。

經接近一年的測試後,配以新款車身設計和交流電機的電車於2011年11月28日開始投入服務[22]。新款電車於投入服務前曾經被編為#1-#3,但投入服務前再更改為#171、#173及#174。電車公司並計劃每月更換一部電車為該新型號,但其中7部有歷史紀念價值型號(包括#120)會保留,整項計劃歷時約10年。

截至2016年2月,有50輛新電車投入服務。除#168外其餘均使用新款交流電機。#171、#173-#175為新增車輛(底盤及電弓沿用舊款電車組件),而其餘電車均用作取代相同編號的舊款電車。

2015年末,電車公司低調地將一輛普通電車改裝為仿古電車,並編配車隊編號#68,成為電車車隊中第3輛古典電車。#68上層大部分為開篷式,只有近車尾一部分為硬頂設計,而整體設計均以1920年代的第三代電車為藍本,包括車頭車尾的外露式地點顯示牌。#68建造完成後,電車公司特別於2016年1月15日假屈地街電車廠舉辦剪綵儀式,並以「電車全景遊.發現老香港」將#68包裝為特色電車,旨在向旅客介紹藝術之行、文物之行等7個不同主題觀光之旅。而#68已於剪綵儀式翌日正式啟用[23]

此外,香港電車公司有1輛由新電車改裝而成的路軌保養電車,該輛電車車底裝設有兩個大擦,上層為一個由交流電驅動的吸塵機,達45匹馬力,作為掃清路軌用途,而路軌保養電車亦配備隔音裝置,減低運作時噪音。至2013年4月,香港電車公司將會在路軌保養電車上加設安裝兩組磨碌,有幫助於將高低不平的路軌磨平。路軌保養電車的製作成本為約250萬港元,於2013年1月投入服務,設計於車隊於晚間至凌晨暫停服務的時間出動,每運作一週則可以掃清全系統的路軌[24]

空調電車[編輯]

88號是第一輛投入載客服務的空調電車。

香港屬於亞熱帶海洋性氣候,夏天天氣炎熱,空調幾乎成為香港人不可缺少的設備;現時香港大部分交通工具都設有空調。自1990年代末期開始,電車公司亦有意發展空調電車(冷氣電車),使乘客有更舒適的乘車環境。電車公司率先於2000年組裝了一輛使用千禧電車車身的空調電車,並獲編為#171,並於屈地街電車總廠進行測試。此空調電車使用美國開利提供的空調機組,但空調機組淨重達836公斤,而且使用活塞式壓縮機,在現時採用分區供電方式的電車供電網下,電車的空調系統一旦經過兩個供電區之間的絕緣區便會停止,動輒需要數分鐘才能重開,故經過初步測試後一直閒置在廠內沒有投入服務。近年此空調電車已獲翻修為第七代電車外貌,惟其編號已為另一輛新電車使用。

經過#171的測試後,電車公司歸納出電車空調化面臨的兩大難題:第一,以目前的供電系統,未必能夠足應付空調電車的電力需求,因此電車公司需要全面提升供電系統,或改良空調電車的耗電量,以解決這個技術問題;第二,部分市民憂慮電車空調化後必定會加價,亦有市民認為電車空調化後會失去原有的傳統風味,所以大力反對。

此外於2008年,電車公司成功為古董電車#128安裝空調並正在使用中。

2015年,電車公司終於組裝了第二輛空調電車,累計成本比傳統電車貴20多萬元,新電車獲編配有吉祥意味的#88。此空調電車採用中國科林提供的空調機組,空調機組淨重505公斤,並使用渦輪式壓縮機,提高了穩定性之餘亦大大減低了運作時的噪音,而且變頻式的空調機組令能源效率提高了22%。#88採用第七代電車的全鋁合金車身,並貼上藍色為主及「冷氣電車試驗 Pilot Cooler Tram」字樣的全車身廣告。而與#171最大分別的是,#88的車窗並非密封式,乘客依舊可自由開啟車窗,方便因應氣候變化而調節空調溫度,而為了保溫,玻璃均統一採用有散熱塗層的單層反射玻璃。#88與#171一樣車頂設有兩套空調機組,車頭的一套供應上層車廂,冷氣透過車頂兩側的隱藏式冷氣槽從多個固定式出風口吹出;車尾的一套則供應下層車廂,冷氣通過車尾右側的冷氣槽送到下層,亦因如此,上層車尾為梗窗並特別裝設一排4座位。電車公司於2016年6月2日先行邀請媒體假屈地街電車廠試乘新空調電車,並計劃於2016年6月6日起為#88作試驗性營運,計劃為期3個月,乘客可以平常票價乘搭,電車公司會於首4星期測試4種不同的車廂溫度,並收集乘客意見。[25][26]

車隊資料[編輯]

香港電車現役車隊
款式 車隊編號 數量 底盤型號 車身製造商 車身物料 層數 投入服務年份 備註
第六代電車 1–27、29–43、45–119、121–127、129–143、145–163、166 159
  • Peckham P22/P35
  • M&T
  • 香港電車[27]
香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層
  • 1986
  • 1987-1992
現時最普遍的電車,正以一個月一輛的速度翻修為第七代電車。
仿戰後型電車 120 1 香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層 1991 原為首輛第五代電車,電車公司原有意原車保留,惟因#120之原1949型車身結構出現問題而決定重建,部分零件由當時未翻新的原#86上拆取;電阻箱於2001年移到車頂前端。
千禧電車
  • 169
  • 170
2 香港電車 鋁合金 雙層 2000 車頭車尾仿照亞歷山大ALX500車身的流線形設計,使用一幅式擋風玻璃,車廂則使用Fainsa塑膠座椅及光管照明;原共有3輛,#168已翻修為第七代電車,但維持以斬波形式操控。
千禧電車
冷氣版
---(前171) 1 香港電車 鋁合金 雙層 2000 冷氣試驗車,全車使用密封車窗;車頂頭尾安裝兩部由美國開利 (Carrier)提供的冷凝器,電阻箱則安裝在車頂中間;近年外貌已翻修為第七代電車模樣,惟從未投入服務,長期停泊於屈地街電車廠。
第七代電車 1、11-13、19、23、32、35、36、40-42、49、52、54、56、58、60、64、66、69、70、74、77、79、94、95、98-101、106、108、109、115、116、118、122、126、129、132、133、137、141、143、146、148、154、155、157、158、162、165、168、171-175 59
  • M&T
  • 香港電車[28]
香港電車
  • 鋁合金
  • 鋁製車身+柚木車架(#172)
雙層 2009-2016 採用變頻調壓 (VVVF)電動機,車身外觀以第六代電車為基礎,車廂部分則由法國MBD Design重新設計,使用LED照明及目的地顯示牌;首輛第七代電車為#172,惟仍然使用柚木車架製造;而除#171-#175外,其餘第七代電車皆由第六代電車翻修而成。
第七代電車
冷氣版
88 1 香港電車 鋁合金 雙層 2016 冷氣試驗車,大部分車窗依舊可以開啟;車身外觀以第七代電車為基礎,車廂部分則重新設計,使用LED照明及目的地顯示牌;車頂頭尾安裝兩部由中國科林 (Cling)提供的冷凝器,電阻箱則安裝在車頂中間;2016年6月6日投入載客服務。
非通勤用電車
古典電車
  • 28
  • 128
2 香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層半開篷
  • 1985
  • 1987
#28改裝為古典電車前編號為#119,而#128前編號則為#29;只作私人租借及旅遊推廣之用。128車頂頭尾安裝一部冷氣,供上層之用。
仿古電車 68 1 香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層半開篷 2016 按照第三代電車為藍本建造;推廣特色旅遊體驗之用。
後勤電車
工程車 200 1 香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層半開篷 1997 下層大部分窗戶被封閉,主要負責路軌保養及維修;停泊於屈地街電車廠。
拖車 300 1 香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層半開篷 外形與#28相似,主要負責拖行電車底盤,可以使用柴油驅動;停泊於屈地街電車廠。
除塵車 400 1 香港電車 鋁合金 雙層 2013 車身與第七代電車相同,下層大部分窗戶改裝為散熱口,主要負責路軌除塵和清潔;停泊於屈地街電車廠。
香港電車已退役車隊
款式 車隊編號 數量 底盤型號 車身製造商 車身物料 層數 投入服務年份 退役年份 備註
第一代電車 1-36 36
  • Dick, Kerr & Co. of Preston, England(#1-#16, #27-#36)
  • Electric Railway & Tramway Works Limited of Preston(Dick Kerr附屬公司)(#17–26)
木製 單層 1904–1906 1930年代 分為頭等電車三等電車
第二代電車
  • 不詳
  • 37-46
28 木製 雙層開篷 1912–1913 1920年代 10輛為新增車輛,18輛由單層電車改裝而成;所有第二代電車均改裝為第三代電車。
第三代電車
  • 不詳
  • 47-80
48 木製 雙層 1918-1924 1930年代 20輛為新增車輛;首16輛投入服務時採用帆布上蓋,其餘均探用木質固定上蓋;1930年前所有雙層電車均改用木質上蓋。
第四代電車
1925型
1-119 119 香港電車 木製 雙層 1925-1949 1949-1955 39輛為新增車輛,其餘由原有車隊翻新而成;最後一輛第四代電車為#155。
第五代電車
1949、1950型
1-163 163 香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層
  • 1949(原#120)
  • 1950-1964
  • 1979(#163)
1990年代 43輛為新增車輛,其中#163於1979年由無動力拖卡#1改裝而成,其餘由原有車隊翻新而成;首輛第五代電車為#120。
拖卡 1-22 22
  • 鋁製車身+柚木車架(#1)
  • 鋁合金
單層
  • 1964
  • 1965-1966
  • 1967
1978-1982[29] 無動力拖卡;由指定電車拖行,拖卡電車會於車頭左上角髹上黃黑相間斜線以茲識別,而電車拖卡時由於動力不足,只能行走北角以西路段。
後勤電車
工程電車 200(第一代) 1 香港電車 鋁製車身+柚木車架 單層 1956 1984

集體回憶[編輯]

兩輛電車擦身而過

電車沒有像汽車的響號,只能發出「叮叮」聲的鈴聲;這與香港絕大部分其他交通工具都不同,故香港人愛暱稱電車為「叮叮」,源於電車開行或示警的鈴聲。

由於電車軌道幾乎東西貫穿整個香港島北岸市區,因此「電車路」成為了香港島市區的重要標誌之一,在香港島市區如果迷路,只要從山往海的方向走,一直至遇見電車路,即可以此作分辨方向和位置的參考座標。在興建電車系統時,電車軌道都是在海旁路面建造的。不過經過百年來的不斷填海,現時幾乎全部「電車路」已遠離海旁。「電車路」因此亦是香港島填海歷史的最佳見證之一。

此外曾有一個以電車作喻的字謎,謎面是「一點一撇到南洋,電車轉彎轉彎再轉彎,叮叮叮叮」,謎底是『為』字──手法乃以形、聲比喻文字筆劃。

電車安全[編輯]

在1990年代末以前,多數電車仍然保留世紀初電車出廠時的控制系統。電車司機的正前方為一有刻度的旋桿,下面以機械連接電阻,用來控制電動機的速度。當中一至四度為低速的串聯電阻,五度以上則是較快的並聯電阻。司機的右面則為電車的剎車系統。最早期的電車只使用手制停車,方法是轉動司機前方右面下側一個大鐵圈,將電車車底鐵鏈收緊,這樣便可以把煞車掣收緊於車轆上,達到減速停車的效果。但很快便加入氣缸式剎車,並一直使用至今。1996年的一次電車意外中司機離開了電車,使電車在無人駕駛中前行。之後電車公司逐漸將電車的控制系統現代化,以電子控制取代旋桿及機械電阻,配以駕駛失知制動裝置,避免同樣意外再次發生。

以下是香港電車涉及的大型意外:

  • 1964年4月12日,一輛編號136(班次編號B37)往北角東行電車在金鐘道域多利兵房急彎出軌,並撞倒一輛往西行編號68電車車尾後翻側,1名坐在編號68電車樓上車尾乘客死亡,59人受傷。[30]
  • 1983年10月5日,一輛編號113往上環西行電車在筲箕灣道近愛秩序灣道被一輛混凝土車相撞後雙雙翻側,共有29人受傷,而因清理現場需時,肇事路段封閉長達6小時,來往柴灣的陸路交通被中斷[31];事後113車身被重建,照明改用光管。
  • 1996年1月1日,一輛編號107往筲箕灣的電車在英皇道水務署大樓外,車頭電阻箱過熱冒煙起火,司機未有把電車完全煞停便跳車逃生,下車時被一輛編號106往跑馬地的電車撞倒,翌日不治。肇事東行電車再繼續行駛一段短距離,由另一司機跳上車煞停後才停下[32]
  • 2007年6月2日,編號151的電車在北角英皇道左轉往北角道時衝出路軌,衝越英皇道巴士線後,再撞毀路邊鐵欄才停下,5人受傷,#151事後被放置在電車廠,經歷時約兩年的修復,在2009年6月左右復出。
  • 2009年11月26日,編號25號電車(由西向東往跑馬地)與編號156號電車(往上環)在銅鑼灣波斯富街軒尼詩道交界相撞,造成41人受傷。[33]
  • 2017年4月6日,編號123號電車(西行往屈地街電車廠)在滙豐總行大廈門前,失控出軌並翻側,擋風玻璃碎裂,碎片散滿一地。事故造成14人受傷[34],包括7男6女乘客及男司機。電車上層1名男乘客要由消防救出,其餘大部分人傷勢不算嚴重,事發後可自行離開車廂,司機報稱擦傷。

紅燈飯[編輯]

過往因為電車公司未有給予電車司機足夠的用膳時間[35],所以乘客會經常看見電車司機把盛有飯餸的飯盒帶入電車的駕駛席,每當電車在交通燈位遇上紅燈須要停車等候時,司機便會抓緊等候紅燈轉綠燈的數十秒至一分鐘時間趕忙吃幾口飯[36]。這種趁紅燈吃飯的用膳方式被稱為「紅燈飯」[37]。由於電車司機需要一邊駕駛,一邊吃飯,會導致駕駛的時候分心,不但令公眾對電車的安全產生疑慮,電車司機的待遇也引起關注。1998年起,電車公司都會安排電車司機有30分鐘的用膳時間。

昔日提議發展[編輯]

九龍電車系統[編輯]

1910年代開始,香港電車有意於九龍提供電車服務,但遭當時港英政府否決[38]

新界西北電車系統[編輯]

早於1970年代發展屯門新市鎮的時候,香港政府已經預留空位以興建鐵路,但是事實上未有決定交予何間鐵路公司負責營運。直至1982年,政府邀請擁有香港電車有限公司的會德豐和九龍倉集團,建造及營運鐵路系統。該公司最初表示有興趣興建這條鐵路,並打算以低地台現代雙層電車行走,但最終因為不合乎成本效益,因此計劃未能落實。於是政府及後邀請了當時剛成立的九廣鐵路公司建造輕軌鐵路系統。

柴灣延線[編輯]

1970年代,柴灣被開發成住宅及工業區,大大提升了該處的交通需求。香港電車曾經考慮將電車線由筲箕灣東延至柴灣,但由於兩地被山阻隔,柴灣道斜道大,電車無法爬坡,開鑿隧道又不合乎成本效益,因此計劃未能落實。取而代之的是由香港地鐵(現稱港鐵港島綫服務柴灣,於1985年5月31日正式通車。現時此延線再被重提,並建議延伸至小西灣,彌補該區鐵路交通缺乏問題。[39]

未來發展[編輯]

陸續更換新電車[編輯]

電車公司已陸續更換新電車,此為第七代電車,整項電車翻新計劃於2021年完成。

中環灣仔填海區電車支線[編輯]

1990年代,香港政府落實《中環及灣仔填海計劃》。電車公司構思興建新電車支線延伸至新填海區。由於香港電車通車時幾乎全線沿海旁而建,因此這個計劃的另一個意義就是使電車重臨海旁。據估計,支線由上環街市開始,由林士街進入填海區西部,一直沿著海旁至填海區東部(維園道一帶)返回英皇道原有的電車路。現時,已經完成的中環填海區(中環碼頭香港站一帶)已經預留了鋪設電車軌道的位置。

2003年,中環灣仔填海計劃出現爭議,填海計劃受阻。因為填海計劃需要重新檢討,加上在環境保護團體的壓力下,填海面積縮減,未必能夠預留地方鋪設電車軌道。其後高等法院原訟庭於2004年3月9日裁決駁回保護海港協會「中區(擴展部分)分睿區計劃大綱圖」提出的司法覆核後,填海計劃得以順利延續。加上2008年香港電車公司母公司九倉將一半股權售予法國運輸公司VTRA,明確表示建議於中環新海濱興建新線。他表示路線將連接天星碼頭香港會議展覽中心,屬於循環線,而公司亦擬重新製造多代舊式電車(有單/雙層)行駛。[40]規劃署正在綜合公眾對中環新海濱的意見。

啟德發展區及西九文化區新線[編輯]

香港電車公司向香港政府建議希望將電車引入啟德發展區西九文化區。董事總經理夏睿德表示,新線可以是與香港島電車有關連或者全新造型,視乎政府決定。[41]

2010年代初期,香港電車有限公司委託顧問進行可行性研究,建議在東九龍興建現代化電車系統,以取代香港政府建議的環保連接系統。2013年4月29日,香港電車公司向發展局提交在啟德發展區發展軌道全長12公里的現代化電車系統的建議方案,如果成功獲得通過,預計於2018年至2031年分三階段啟用;其造價為28億港元,比較興建環保連接系統便宜得多,而且日後如有需要,走綫可以伸延至土瓜灣新蒲崗觀塘九龍灣外圍,比較環保連接系統所到達的網絡更廣。[42]

身兼行政會議成員的九龍城區議會區議員民建聯立法會議員李慧琼表示電車走綫能夠伸延至土瓜灣一帶,為居民多帶來一個選擇,亦可以帶動該區域的發展,惟表示馬頭圍道的路面狹窄,而且交通繁忙,可以容納電車行駛的空間有限制,故此她估計走綫最多可以伸延至九龍城碼頭一帶。對於此方案建議利用舊啟德機場滑行道,而毋須興建跨海大橋;觀塘區議會交通及運事委員會主席洪錦鉉表示反對,他指出該條跨海大橋除了供予列車使用外,亦附有行人道,而當區居民亦希望可以由觀塘海濱花園步行直達啟德[43]

發展局發言人於同年4月表示,已經收到相關建議,初步認為此方案不適合在東九龍使用,因為電車雙向路軌及車站約需要佔用兩至三條行車綫,然而九龍灣和觀塘的行車道路空間不足,亦受制於密集樓宇而不能夠再擴闊道路;加上啟德發展區土地規劃用途並無預留相關用地容納電車在地面行駛,除非改動土地用途,否則無法容納寬約兩條行車綫的電車路軌及車站,而且此舉將會嚴重地影響到《啟德發展計劃》的工程進度。發言人又指出,日後九龍東轉型後,有限度的道路空間將會難以應付不斷增加的路面交通流量[44],故此需要一條佔用少量道路面積的高架單軌鐵路作為區內的交通骨幹,而且《啟德分區計畫大綱圖》內已經預留用地的環保連接系統是高架鐵路系統,其支撐結構僅需要佔用很少的路面空間,盡量避免與路面車輛爭用路面空間及對路面上的交通壓力亦比較少[45][46][47]

爭議[編輯]

取消繁忙路段電車路軌[編輯]

退休政府規劃師薛國強於2015年中向城規會申請取消中環金鐘電車路軌,聲稱可紓緩中環交通擠塞問題。薛國強認為港鐵西港島綫通車已取代電車,電車應結束歷史任務,不應「抱殘守缺」。民間團體成立一人一信捍衞電車大聯盟反擊,號召市民聯署反對規劃申請,並批評不應為了方便開私家車出門的人士,而犧牲中下階層出門所須的廉價公共交通工具。政府發言人澄清,當局未有提出,也未有委託顧問提出取消電車,強調港府的電車政策無改變[48]

參考資料[編輯]

註腳[編輯]

  1. ^ 九倉:全數出售電車業務股權予法國企業威立雅集團. 經濟通. 2010-02-17 [2010-02-18]. (原始內容存檔於2010-02-21). 
  2. ^ 香港電車有限公司
  3. ^ RTHK香港故事第19輯01:天船地車
  4. ^ http://www.legco.gov.hk/yr77-78/english/lc_sitg/hansard/h780705.pdf
  5. ^ 新型號電車投入服務 環保節能較佳
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書籍[編輯]

文章[編輯]

展覽[編輯]

參見[編輯]

外部連結[編輯]

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