西鐵綫

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港鐵西鐵綫
路線簡稱  WRL
路線長度  35.7千米
軌距  1,435毫米
電化模式  50Hz 25,000V(交流
最高速度限制  130千米/小時
路線用車  SP1900/SP1950/KRS991型電動列車
分鐘
 輕鐵 
37 屯門
35 兆康
屯門河
洪水橋(建議中)
 輕鐵 
30 天水圍
 輕鐵 
27 朗屏
25 元朗
 北環綫落馬洲古洞(建議中) 
錦田河
21 錦上路
八鄉車廠
大欖隧道
15 荃灣西
 荃灣綫荃灣 
11 美孚
8 南昌
 東涌綫東涌香港 
5 柯士甸
尖沙咀
2 尖東
0 紅磡
 東鐵綫來往羅湖落馬洲 
屯門站大堂
兆康站外觀
朗屏站1號月台
美孚站西鐵綫2號月台
南昌站1號月台
紅磡站3、4號月台
西鐵綫八鄉
西鐵綫高架橋
西鐵綫的港鐵八鄉車廠

西鐵綫West Rail Line)是港鐵通勤鐵路綫,主要連接新界西九龍西,由九廣鐵路公司(簡稱九鐵公司)擁有並租予香港鐵路有限公司營運[1],於2003年12月20日正式通車,並於2009年8月16日伸延至紅磡站

現時西鐵綫,從與東鐵綫交匯的紅磡站起,途經油尖旺區深水埗區及新界西葵青區荃灣區,前往同為新界西的元朗區屯門區,全長35.7公里,共有12個車站,當中有8個轉車站,造價竟高達460億元。

荃灣西站柯士甸站尖東站完全建於地底之外,所有車站均建於地面或高架橋之上。全綫均使用日製電動列車(合約編號SP1900)以及加拿大SelTrac訊號系統提供客運服務,目前全組車隊共有28列,每列7卡,共196卡電動列車車廂。

西鐵綫原本在九廣鐵路路線圖以粉紅色表示。兩鐵合併後,港鐵改以   紫紅色代表西鐵綫,以免與前屬地鐵迪士尼綫顏色混淆。

歷史[編輯]

倡議興建[編輯]

興建連接新界西北及市區鐵路的提議早於1970年代出現,當時屯門新市鎮元朗新市鎮正在開始發展,天水圍新市鎮亦開始發展。1980年代,社會討論了多個鐵路走線方案,總括來講當時有四大主流方案:

以上四個方案,於《元朗星報》175期(1987年3月28日)亦有記載。

當中第一個方案於荃灣至八鄉一帶開鑿大型隧道(與現今之西鐵綫最為近似)。第二方案因青山公路沿線一帶地勢旮旯,將全條路線開鑿隧道並不可行,將地下鐵路建於多彎險要的青山公路地底沿線並不理想,因此路線最長,造價亦最昂貴;種種困難下只有輕鐵可行,所以當時輕便鐵路已於三聖站興建車站預留位作輕鐵三聖站荃灣支線之用,結論是建築難度極高。第三個方案便宜,但路程太長,不適宜以輕鐵服務。至於第四個方案,往返新界西北與九龍市區的路線,比第三個方案更長,故不可取。

然而,假使未來北環綫落實興建,加以東鐵綫的落馬洲支線,即會是當年第四個方案的變體,在新界北部將東鐵綫與西鐵綫連成一線。

結果,1988年輕便鐵路通車時,曾被視為在屯門及元朗將會興建大型鐵路的前奏。可是西鐵的計劃連研究也在1991年才開始。1991年底,香港政府展開了「鐵路發展研究」,其中肯定了九廣鐵路對新界東的發展影響深遠。1994年12月,香港政府發表鐵路發展策略,建議興建一條連接九龍西新界西的鐵路。此鐵路包含本地客運、跨境客運及貨運的三個重角色,被稱之為西部走廊鐵路(或西部鐵路走廊),於是,西鐵的名字就是從此而來。

兩鐵競逐[編輯]

1995年,政府邀請了地下鐵路公司九廣鐵路公司(九鐵公司)提交計劃書。當中地下鐵路公司方案的優勢是客運段可與當時興建中的機場鐵路(東涌綫)整合,使列車可直接來往新界西北及香港島[2]。而九鐵公司方案的優勢,則是客運段可配合九鐵公司經營的輕便鐵路作為接駁交通工具,加上在貨運鐵路和貨物處理的經營上已擁有不少經驗。

香港政府此時已準備興建西部走廊鐵路,但興建時間上正處於香港的政權過渡期(臨近1997年香港回歸),中英雙方正處於膠着狀態,而中方對機場核心工程後再作大量投資建設表示憂慮,因此當時政府未敢積極進行西鐵的建設工作。然而於同一年的8月16日屯門公路發生巨石壓死人意外,加上其後颱風肯特襲港,屯門公路往九龍方向封閉近兩星期,以便進行斜坡維修。屯門公路需全線封閉後引致新界西北交通大癱瘓,電視台甚至派人現場報道由荃灣用超過1小時步行入屯門的情況。這事件令不少居民苦不堪言,要求儘早建鐵路,終於迫使香港政府積極研究興建這條鐵路,後來政府為了加快進度,分拆出近郊客運線的第一期先行興建,近郊客運線的第二期(北環綫)則暫時擱置。而西部走廊鐵路的長途客運線後來被分拆為廣深港高速鐵路(前稱區域快線),並採用專用通道方案,不與西部走廊鐵路的近郊客運線共軌。

1996年末,行政局把西鐵興建權批予九鐵公司。主權移交後,特區政府積極推動基建的政策下,經走線重組及處理財務安排,終於在1998年授權九廣鐵路公司興建西鐵。原先路線在節省成本的前提下,只連接天水圍新市鎮深水埗新填海區的新車站,而延伸至屯門的鐵路,當局認為在輕鐵的幫助下,押後至第二期再作研究。然而,在屯門區居民強烈反對後,香港政府最終同意把第一期計劃南延至屯門市中心。同年9月15日,行政會議正式通過興建西鐵工程的第一期,即興建連接屯門站南昌站的鐵路路段,而這個耗資464億港元興建的鐵路系統於2003年12月20日正式通車。

東涌綫的分岔橋[編輯]

在乘搭東涌綫由荔景站前往青衣站那段高架橋途中,在經過墳場旁鄰時橋身會有一段沒有鋪設路軌的橋面向外分岔。由於在設計機場鐵路時,香港政府仍未決定西鐵由哪間鐵路公司去興建,因此在設計東涌綫時,預留了一段橋樑作為供日後伸展往新界西北地區之用。根據原先的設計,該支線在與東涌綫分岔後,會向西北方向轉彎,經海濱花園荃灣碼頭一帶,再穿過隧道進入新界西北地區[3]

興建過程[編輯]

  • 1994年12月,制訂西鐵的藍本。
  • 1995年11月,九鐵公司向政府遞交建議書。
  • 1996年12月,行政局原則上批准九鐵公司興建西鐵第一期。
  • 1998年9月15日,行政會議正式通過興建的決定;10月26日,西鐵正式動工。
  • 2001年7月9日,西鐵的隧道挖掘工程完工,自2000年3月31日起進行的包括葵青隧道、大欖隧道及青荃隧道的挖掘工程正式完工。
  • 2002年4月,首趟列車抵港;8月,完成鋪設路軌。
  • 2003年12月20日,九廣西鐵正式通車。
  • 2005年11月8日,開始動工興建九龍南綫。
  • 2009年8月16日,九龍南綫通車,西鐵綫巿區總站延伸到紅磡站。

爭議[編輯]

建造前的收地問題[編輯]

建造西鐵期間曾引起不少爭議,西鐵第一期工程即由屯門市中心至西九龍欽州街一段,分三期進行收地,第一期已在1998年10月16日刊憲,1999年1月16日收回歸政府所有,需要索償的業權人要在一年內提出。其中荃灣保華工業大廈、華基工業中心納入第二階段收回用地,於1999年7月刊憲,2000年1月可以收回。唯距離收地只有一年時間,政府仍未定出具體方法協助廠戶搬遷。地政總署曾經提議,由政府去信鼓勵銀行給予有關物業信貸或加按,以解決廠戶在搬遷上的財政困難。[4]

1999年8月26日,300多名荃灣華基工業中心業主立案法團代表,連同香港中小型企業聯合會民建聯港進聯的代表,遊行到行政長官辦公廳,向特區行政長官遞請願信;不滿政府為配合興建西北鐵路所實行的收地方案尺價僅300多元金額太低,百分之97的業主都不滿賠償金額,要求政府重申釐定賠償金額,協助他們搬遷,讓他們能夠繼續營運。

地政總署發言人林炳權回應記者時表示,政府所提供的賠償金額,是按鐵路條例及收地時的市價為基準,屬法定賠償。[5]

同年9月末,受工程影響而遭政府收地的華基工業中心業主立案法團及五十名業主入稟法院,指收地跟發展鐵路無關,要求司法覆核地政總署署長的收地決議。負責為西鐵收地的地政總署總產業測量師茹建文指出,《鐵路條例》訂明,只要收地的目的是為興建鐵路,政府便有權收回土地,而鐵路上蓋是否涉及商業利益發展,則是另一回事。他表示,《鐵路條例》有別《土地收回條例》,沒有註明收地目的,必須符合公共利益。根據這個說法,地政總署根據鐵路條例收地,業主便不能以「收地並非為公眾利益」,而拒絕交還土地。

九鐵發言人回應,由於西鐵在華基地底經過時會影響樓宇的地基,所以必須拆卸。對於華基部分業主入稟法院禁止收地,九鐵不予評論。[6]

2000年3月1日,高院法官裁定荃灣華基工業中心業主立案法團的司法覆核敗訴,政府可依例收回該大廈地皮興建西部鐵路。法官張澤判決時指出,顧問報告已清楚表明收地事在必行﹐九廣鐵路需為收地賠償一億一千萬元給受影響的四百戶業主,遠超日後支線鐵路收益,證明港府並非單着眼於金錢收益,而罔顧小市民切身利益。[7]

同年5月18日,荃灣華基工業中心困難廠戶代表在立法會議員鄧兆棠陪同下,前往規劃環境地政局遞交意見書及請願,祈望當局體恤苦況,向他們提供財政上的特別恩恤或借貸,以幫助他們渡過難關,盡早並順利遷出華基。而法定最後搬遷期為2000年3月31日,延至五月底。[8]

同年6月1日,因不滿賠償金額偏低及限期下周清場,五、六名廠戶先後在九廣東鐵九龍塘及上水火車站佔據部分月台示威達十小時,有廠戶一度情緒激動試圖跳軌抗議,與數十名警員在月台邊發生推撞,險象環生。受示威影響,警方一度封鎖火車站出入口及部分月台,估計全日有超過十萬名東鐵乘客受影響。[9]

最終在未完全談妥賠償的情況下,地政總署於2000年9月21日在中心張貼最後通牒,促請仍未肯遷出的業主,必須在24日前停止佔用大廈單位,當局同日會進場清拆該幢大廈。廠戶認為如果當局願意墊支部分金錢,以便業主有足夠金錢向銀行屬契,事件便容易解決,對於收樓期限將至,倍感無奈。[10]

9月25日早晨八時許,地政總署,授命大廈管理公司,強行將華基工業中心大閘關閉,不准廠戶的貨車上落貨,導致德士古道交通受阻達一小時。廠戶情緒最激動時,曾建議衝擊地政總署和九鐵。到場協調的民政署官員曾考慮要求警方『剪爛』大閘﹐事件擾攘兩個多小時,廠戶拒絕接受即時發放的騷擾賠償,堅決死守華基。廠戶批評地政總署和民政總署兩個部門不協調,民政總署署長李麗娟前日曾承諾可酌情給予廠戶多三兩個星期安排搬遷,清理貨單等,廠戶斥責政府出爾反爾,累得署長李麗娟昨日要向廠戶說句:「不好意思」。[11]

9月26日,廠戶就西鐵工程而要搬遷問題再發生警民衝突,地政總署採取強硬行動,出動逾百名配有防暴裝備警員到場架起鐵馬及人牆展開清場,部分廠戶與在場警員發生推撞,更有人合力搶奪及推倒大門外鐵馬,場面一度混亂,稍後有關廠戶拉隊到政府總部門外請願,要求會晤特首對話,幸事件中並無任何人受傷。而清場前夕,零星廠戶不眠不休,爭取在最後期限的數十小時內,為自己的業務作最後衝刺,期能盡力把損失減至最低。唯有工友如常開着鍋爐煮熔五金原料,孰不知翌日一早返到華基時卻發現大廈已被重重封鎖,工友擔心心鍋爐燒得太熱會發生火災,於是告訴官方需上樓關爐﹐但官方卻不准其內進,並擅自將電掣關掉,再叫來消防員用鹹水喉噴向還在冒煙的機器。

華基廠戶批評政府處理華基的收地安排拖拖拉拉。對私有產權造成徹底破壞,一位商戶甚至因為絕望過甚,憤而跳樓企圖自殺。一位港府官員坦言,經過華基事件後,政府在收地時,會處理得更小心。[12]

最終華基於2000年9月27日,被強行清拆[13][14]。其中華基工業中心逾七百間廠房,令不少原本經營甚佳的工廠被迫結業,政府僅以實用面積每呎350元作賠償,三、四十名廠戶要求政府就賠償問題作調解及仲裁被拒,至今未獲賠償,有廠戶被迫領取綜援甚至因破產自殺。強行收回。

協助廠戶的立法會議員陳偉業指,當年政府收廠時指該處地基會受西鐵影響,一定要拆除,但現時該處興建了新樓盤環宇海灣,反映政府欺騙廠戶,又指政府稱若廠戶不滿意賠償可控告政府,等同欺壓廠戶。[15]


除了因為其地基影響工程,更重要的是要取得土地發展地產(環宇海灣);此外,位於柴灣角海傍的順基工業大廈被遷拆用作興建大欖隧道的通風樓、荔枝角公園大部份土地亦被徵用(其後已重置)。

西門子事件[編輯]

建造西鐵期間一份2億8,700萬元的電訊系統工程因承建商西門子公司未能按進度進行,九鐵公司被揭發不但沒有索償,反而額外付款1億元予承建商延續工程,以期不致拖延通車。[16]

錦上路站命名[編輯]

錦上路站在初時原擬稱作錦田站,當接近完成並諮詢居民車站名稱的意見時,八鄉居民認為車站位於錦田和八鄉中間,應名為「錦田八鄉站」,並引發兩地居民爭拗,最後九鐵只好把車站名字改為錦上路站。因錦上路是車站興建時最接近該站的主要道路,並且是分隔錦田和八鄉兩村的道路。

前往落馬洲站(或北區、大埔區或沙田區)的轉乘指引[編輯]

在九龍南綫通車後,港鐵於西鐵綫沿綫張貼「可於紅磡站轉乘東鐵綫前往羅湖站落馬洲站」的轉乘指引,但從地理來說落馬洲站實際位處元朗站以北,如市民需要從元朗天水圍等地區出發前往落馬洲,依照港鐵的轉乘指引,前往落馬洲站就要南下繞經九龍半島以及新界東,比較往來兩個鐵路站的九巴B1線以及往來元朗(福康街)及落馬洲鐵路站之間的新界區專綫小巴75線,搭乘港鐵車程則顯得迂迴費時而且車資昂貴(當時九巴B1號綫收費為$12,而且還實施優惠收費$10,現時為$12.7,小巴收$7,港鐵則須$49),因此這則轉乘指引被批評誤導乘客。[17]

實際上,前往北區大埔區沙田區亦同樣有便利的巴士服務(如往來天慈邨上水鐵路站之間的九巴276線、往來元朗西和大埔墟鐵路站之間的九巴64K線以及往來天富邨和沙田瀝源邨之間的九巴269D線)。

爭取客源[編輯]

西鐵通車時曾預期每日載客達20萬人次,但由於經濟不景,而且面對巴士競爭,鐵路不方便而車費又偏高,因此西鐵通車初期平均只有10萬人次使用,每天虧損約500萬元。當時曾被議員批評為浪費公帑的「大白象」,情況甚至比長期虧蝕的屯門輕鐵更嚴重。[18]

由於初期的市區車站並非位處心臟地段,亦使西鐵長期仍未達到其最初營運目標,且經常要依賴巴士接駁,競爭形勢一直不利。除此之外,西鐵通車初期故障頻生,九鐵公司主席田北辰曾公開承諾若西鐵故障情況再不改善,他會考慮辭職。及後西鐵於2004年8月1日推出月票計劃及同年12月20日推出節日通日票計劃,才使每日載客量在2005年12月達到九鐵公司定下每日20萬人次使用的目標。

此外,西鐵通車初期客量偏低,與快速公路網絡完善化不無關係。1998年大欖隧道啟用後,元朗區有了直達市區的快速公路,而屯門公路的塞車情況亦大大舒緩,再加上汀九橋西九龍公路西區海底隧道的配合;大量直接快捷而直達港九的巴士路線開辦,西鐵就顯得相形見拙了。

隨着九龍南綫於2009年8月16日通車,西鐵綫班次於星期一至五(公眾假期除外)早上繁忙時間已由3.5分鐘加密至3分鐘一班,單一方向每小時可載客量達至4.69萬人次,2010年平均每日有33.3萬人次乘客,按年上升12%。雖然近年西鐵綫沿綫一帶的人口不斷增加,但在平日早上繁忙時段,最繁忙的錦上路站荃灣西站路段,列車單一方向平均載客量為每小時2.74萬人次,平均載客率僅為58%;而在2011年6月12日,西鐵綫班次於星期一至六(公眾假期除外)黃昏繁忙時間已由4.5分鐘加密至4分鐘一班,於每日晚上10時後已由8.5分鐘加密至7分鐘一班,以及由紅磡站開往屯門站尾班車由晚上00:08延長至00:25開出。2012年8月27日起,平日黃昏繁忙時間列車班次,由4分鐘一班加密至3.5鐘一班,平日及星期六、日的非繁忙時間列車服務,則由6-9分鐘一班,加密至6-7分鐘一班。港鐵認為現時列車服務及水平,足夠應付乘客需要,暫毋需增加每班列車的車廂數目,待沙中綫落成,形成東西走廊後,才逐漸增至八卡(通車初期將繼續以現有編組行走)。2014年立法會文件披露西鐵綫最繁忙路段載客率和客量,若以每平方米四人站立密度計算,得出99%接近飽和的載客率,現時早上繁忙時段客量達每小時3.46萬人次。[19]

軼事[編輯]

  • 2001年12月13日,由錦上路站至屯門站之間的高架橋舉行落成典禮,象徵此13.4公里,全港最長的高架橋由1999年7月起用30個月便建成。
  • 2003年12月16日,九鐵公司於早上10時正開始一連3日的西鐵慈善試搭日,以港幣15元的成人票價或7.5元的小童或長者票價,讓公眾人士試搭,不設出閘時限及可同時享用輕鐵或九鐵巴士八達通免費轉乘優惠。
  • 2004年7月23日,學生日票計劃,「西鐵學生全日通」推出,至同年8月31日止。
  • 2004年8月1日,月票計劃,「西鐵全月通」推出,並一直延用至今。
  • 2004年12月20日,日票計劃,「西鐵節日通」推出。
  • 2005年9月1日,日票計劃,「西鐵自悠通」推出,取代之前的「西鐵節日通」。此計劃一直延用至今。
  • 2006年12月10日,九鐵公司為慶祝西鐵通車3週年,舉辦八鄉維修中心開放日,予公眾參觀。
  • 2009年1月起,西鐵綫改用市區綫報站廣播。
  • 2011年6月12日起,西鐵綫由紅磡站出發的服務時間由凌晨0時08分延長至0時25分,每晚10時後,更會加密班次,由8.5分鐘加強至7分鐘一班,共多8班列車行駛。周一至周六下午5時至7時半,亦由4.5分鐘加強至4分鐘一班,每天共增多約12班車。
  • 2012年1月起,西鐵綫改用市區綫關門廣播。
  • 2012年8月27日起,西鐵綫進一步加密班次。

兩鐵合併[編輯]

2007年12月2日,九鐵公司跟地鐵公司租賃式合併,原本九廣西鐵的路線、設施和車輛一併租予香港鐵路公司營運(港鐵公司),員工則過渡到港鐵公司。西鐵易名,路綫色彩更改。原來接駁地鐵的美孚站南昌站先進行了大改造,其中美孚站跟地鐵的同名車站合併,而美孚站及南昌站兩站的分隔閘機亦在2008年夏秋之交拆除。在此之前,西鐵綫的票務,除了部分優惠取消及部分車費減價外,基本上與合併前一樣。合併暫時帶來的重要變更如下:

路綫資料[編輯]

  • 站數:12個
  • 軌距:1,435毫米
  • 雙綫區間:全綫
  • 電化區間:全綫(交流25,000V)
  • 訊號系統:SelTrac
  • 列車行駛速度:最高130公里每小時

路綫特點[編輯]

西鐵綫是一條雙軌客運鐵路,由九龍紅磡起向南走到尖沙咀,再向北走經西九龍深水埗後向西北走,經荔枝角荃灣,連接新界西北的元朗,之後再向西南連接屯門

西鐵綫較其它來往新界西北至九龍市區的巴士路線便捷,再加上營運最高速度達130km/h,因此能改善新界西北的交通網絡。乘坐西鐵綫由屯門站至紅磡站,全程只需37分鐘。政策上,西鐵綫把三個新市鎮(元朗天水圍屯門)串連起來並連接到市區,縮短往來時間之餘,也可加速該些地區的發展。連同1990年代以後發展的馬鞍山鐵路(今馬鞍山綫)、地鐵(已合併為港鐵一部份)東涌綫將軍澳綫,所有新市鎮都擁有可連接市區的鐵路系統,促進地區之間的交流。

密封路段[編輯]

由紅磡站以南至大欖隧道的西鐵綫路軌都是密封的。這是避免對周遭的景觀造成影響以及市區地段沒有多餘空間興建高架橋或地面鐵路所致。

紅磡站至尖東站和南昌站至美孚站之間的部份路段是建於地面的,列車進出紅磡站時會通過一小段露天路段,南昌站至美孚站路段在已架空的連翔道南行下方,和在部分已架空為平台花園形式的荔枝角公園第二及第三期範圍下方行走,並採用密封設計,以避免干擾該段與旁邊平行的東涌綫,和在避免走線影響荃灣綫下通往美孚站,所以令乘客感覺置身於地底之下。美孚站以北是下葵涌隧道及青荃隧道,然後是荃灣新填海區的荃灣西站。荃灣西站以北是西鐵綫的大欖隧道,長5.5公里,是全香港最長的行車隧道。2007年

架空路段[編輯]

由當列車離開大欖隧道會回到地面,在隧道出口至車站之間建有港鐵八鄉車廠,錦上路站旁設有西鐵綫的辦公室港鐵錦田大樓。然後到達錦上路站。而西鐵綫的其餘路段,即錦上路站至屯門站,則大部份建於高架橋之上,橋上均設有緊急逃生通道。

西鐵的高架橋長13.4公里,是全香港最長的一條。興建如此長的高架橋避免路軌建在路堤上,此做法有多個原因,包括:

  • 避免阻礙觀瞻。
  • 減少鐵路及行車路之間的平交道,減少因讓路予汽車而妨礙列車班次的機會。
  • 避免受水浸影響而影響服務。
  • 以免影響現有的排水系統

高架橋裝有一套消音系統,是為浮動平板軌道。在西鐵綫首次應用。它大幅減少行車造成的噪音。此包括通道下的吸音物料、兩邊的吸音槽與及承載路軌的特殊方法。路軌並不是直接由高架橋承載,而是裝設於具彈力的裝置上。下面是混凝土磚塊,磚塊又鋪設在橡膠墊之上,對下才是橋身。這方法可有效減少列車行駛途中的擺動,也是減少噪音的方法。這種軌道在後來建設成的馬鞍山綫(高架路段,石門大水坑站除外)及落馬洲支線(高架路段)都有使用。除此之外,南港島綫沙中綫顯徑站亦可能採用這種軌道。

車務資訊[編輯]

班次(以分鐘計算)[編輯]

時段 班次
星期一至五繁忙時段[註 1] 3[註 2]
星期六早上繁忙時段[註 3] 3.5
星期六晚上繁忙時段[註 4] 4
星期一至六頭班車至繁忙時間前 6.7 - 10
星期一至五日間非繁忙時段 6.7
星期六日間非繁忙時段 5.9
星期一至六晚上繁忙時段後至23:30 5.5
星期一至六23:30後至收車 7[註 5]
星期日及公眾假期頭班車至10:00前 8.9 - 10
星期日及公眾假期10:00-19:00 5.9 - 6.6
星期日及公眾假期19:00-22:00 6.3
星期日及公眾假期22:00起至收車 7[註 5]

備註[編輯]

  1. ^ 07:00-09:00及17:00-19:30
  2. ^ 為紓緩早上繁忙時段在樽頸位置的擠擁情況,天水圍站將於8時18分左右開出一班列車前往紅磡。在此時段,有關路段之平均班次為2分50秒。
  3. ^ 紅磡站開07:30-09:00,屯門站開07:00-09:00
  4. ^ 17:00-19:30
  5. ^ 5.0 5.1 由屯門站開出的最後兩班列車分別於00:03及00:15開出,相隔12分鐘。

短途班次[編輯]

西鐵綫每日於清晨以及繁忙時間之前或之後均設立以下短途班次︰

  • 錦上路至屯門︰這種列車為出廠車,現時於服務時間內部份由八鄉車廠開往屯門的列車,會於錦上路開始接載乘客往屯門。
  • 荃灣西至紅磡︰這種列車為出廠車,現時於服務時間內部份由八鄉車廠開往紅磡的列車,會於荃灣西開始接載乘客往紅磡。
  • 尖東至紅磡︰每日清晨時份有一班列車從尖東站起接載乘客往紅磡站,以便接駁東鐵綫。
  • 紅磡至美孚︰這種列車為回廠車,星期一至六早上繁忙時間後,部份由紅磡往八鄉車廠的回廠車,會載客至美孚站才清客,大幅加密紅磡往美孚的列車班次,亦避免浪費可載客的班次。

上述班次於2012年8月27日起生效。乘客可以透過iOSAndroid應用程式「Next Train」查閱東涌綫機場快綫及本綫各站未來四班抵站列車的到達時間。

票務[編輯]

八達通[編輯]

  • 巴士免費轉乘優惠:必須於指定西鐵綫車站出閘後60分鐘內再於巴士八達通收費器確認,或於巴士八達通收費器確認後60分鐘內再於指定西鐵綫沿途各站入閘。
  • 輕鐵免費轉乘優惠:必須於指定西鐵綫車站出閘後30分鐘內再於指定輕鐵站入站收費器確認,或於指定輕鐵站出站收費器確認後30分鐘內再於指定西鐵綫沿途各站入閘。
  • 注意事項:
    • 乘搭輕鐵時,必須按正常程序確認「入站」及「出站」,否則會當作無票乘車及須繳交附加費。
    • 如轉乘模式為「輕鐵/港鐵巴士→西鐵綫→輕鐵/港鐵巴士」,整個行程不可超過120分鐘。
    • 免費轉乘輕鐵須為12個輕鐵站(包括登車站)或以下的車程。
    • 由輕鐵轉乘西鐵綫的乘客,請於轉乘西鐵綫前於出站收費器上確認,否則會扣除輕鐵最高車資及不可賺取輕鐵個人八達通積分,而轉乘優惠亦會自動失效;如乘搭輕鐵後在西鐵綫原站出入,當中的差額不會退回。
    • 轉乘輕鐵的乘客,請於出站前於出站收費器上確認,否則會扣除輕鐵最高車資,而轉乘優惠亦會自動失效。
    • 轉乘優惠不可以與機場快綫免費港鐵接駁服務共用。
    • 使用「機場快綫旅遊票」(連續3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間)亦可享有免費轉乘優惠。
    • 使用「遊客全日通」亦可乘搭輕鐵,但車票必須先有港鐵車程紀錄。

單程票[編輯]

月票[編輯]

屯門-南昌全月通加強版」及「屯門-紅磡全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票,其月票記錄在八達通的內置晶片內。

兩款「全月通」在每月的前7天至該月7日發售,「屯門-南昌全月通加強版」在西鐵綫屯門至南昌沿途各站的客務中心發售,「屯門-紅磡全月通加強版」則在西鐵綫沿途各站的客務中心發售。「屯門-南昌全月通加強版」適用於無限次乘搭西鐵綫(往來屯門至南昌站),而「屯門-紅磡全月通加強版」適用於無限次乘搭西鐵綫沿綫各站,兩款「全月通」均適用於無限次乘搭輕鐵、各港鐵巴士(新界西北)路綫及專線小巴81K及95K線;使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠(羅湖站或落馬洲站除外)。除該些指定路線外,使用「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。

「全月通」本來是單月的推廣活動,售價為HK$300,是一種附有磁帶的車票,但反應超出預期。翌月起改為長期推廣,並於同年10月起需以正價HK$400購買。但於2004年10月至2005年7月交回上月的HK$300西鐵月票,則可繼續以HK$300的「推廣價」購買。2005年7月起,「全月通」改用八達通形式發售,以同一張八達通持續購買「西鐵綫全月通」才可以享有「推廣價」。隨着西鐵綫於2009年8月16日伸延至紅磡站,原有「西鐵綫全月通」已被「屯門-南昌全月通」取代,並提供全新的「屯門-紅磡全月通」(正價HK$470/推廣價HK$370[20])供乘客選擇。

「屯門-南昌全月通加強版」及「屯門-紅磡全月通加強版」現時售價分別為HK$465及HK$545(優惠價[21]分別是HK$365及HK$455)。

日票[編輯]

西鐵「節日通」於2004年12月20日推出,售價為港幣20元,適用於購票當天無限次乘搭西鐵、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士港鐵接駁巴士K16線、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。於2005年9月1日起改為長期推廣,並於當日起改名為西鐵「自悠通」,於各西鐵站票務處發售。為了吸引乘客交回已使用的磁帶車票,凡交回任何已逾期的10張「自悠通」或「節日通」車票,可免費換取即日有效的「自悠通」連登車證各一張。「自悠通」曾經有免費乘搭專線小巴81K線的優惠,於2005年2月1日生效,但已於2007年1月1日起取消。另外曾經有新巴701及702線及專線小巴95K線之轉乘優惠亦於同日取消。

「自悠通」原定優惠期至2007年12月31日,但兩鐵合併時被西鐵綫全日通取代。西鐵綫全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵自悠通一樣,於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫、所有輕鐵路綫、所有港鐵巴士綫及港鐵接駁巴士K16線。

隨西鐵綫於2009年8月16日伸延至紅磡站,原有西鐵綫全日通被屯門-南昌全日通取代。屯門-南昌全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵全日通大致一樣,於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫(往來屯門至南昌站)、所有輕鐵路綫及所有港鐵西北接駁巴士綫。而原有接駁K16線的優惠亦即日取消,K16線亦於一個月後取消服務。

屯門-南昌全日通現時售價為HK$25,發售地點:西鐵綫屯門至南昌沿途各站客務中心

西鐵學生全日通(已取消)[編輯]

西鐵學生全日通是2004年7月21日至8月31日期間的優惠車票,供12至25歲持有有效本港全日制學生證購買及使用。售價為HK$18,於各西鐵綫客務中心發售。適用於購票當天無限次乘搭西鐵綫、輕鐵、新界西北的港鐵巴士、已取消的港鐵接駁巴士路線K16、專線小巴95K線、並在2004年8月22日起可以免費乘搭新巴701及702線。

其他[編輯]

九廣鐵路提供多種特殊車票,包括海洋公園-九廣鐵路「逍遙特惠」套票、新渡輪澳門)-九廣鐵路「澳門尊尚」套票、九鐵本地線乘車證及「香港全接通」乘車套票。除最後一款外,其餘都適用於免費乘搭西鐵。兩鐵合併後,只有前往海洋公園的套票得到更名及保留,九鐵本地線乘車證也保留,但更改了名稱及出售條件。香港全接通更名為過境旅遊套票,仍不適用於乘搭西鐵綫,直至票務系統統一為止。

使用車輛[編輯]

西鐵SP1900型電動列車
正在行駛中的西鐵列車

全綫採用日本製造的列車SP1900型共28列,全部向九鐵公司租用。西鐵車站月台長度為9卡,列車最長亦可以是9卡,但現時因客量少故只以7卡行走。

2003年西鐵開通時,車隊只有22列SP1900列車。

2008年,西鐵抽調了馬鐵兩列SP1950列車(車隊編號:D533-D534及D535-D536)與新加訂之SP1900列車(合約編號:KRS991)其中6節車廂分別連結組成2列新車。而KRS991合約內其餘新車卡,則分別連結組成4列新車,令車隊數目增至現時之28列。

列車組合:D-P-M-C-M-P-D

  • D設有駕駛室的拖卡(D301-D356)
  • P有集電弓的動力車廂(P301-P356)
  • M動力車廂(M301-M356)
  • C拖卡(C302-C356,雙數)

創舉[編輯]

西鐵綫創下了以下創舉:[22]

車站及接駁路綫[編輯]

車站套色及名稱 所在區域 可轉乘的港鐵路線 輕鐵接駁車站 啟用日期
西鐵綫
屯門 屯門區 輕鐵
港鐵巴士
屯門站河田站 2003年12月20日
兆康 兆康站
天水圍 元朗區 天水圍站天耀站
朗屏 港鐵巴士
元朗 輕鐵 元朗站
錦上路 北環綫[NOL]
荃灣西 荃灣區 [TSW]
美孚 深水埗區 荃灣綫
南昌 東涌綫
柯士甸 油尖旺區 西九龍總站廣深港高速鐵路[WKT]
九龍站機場快綫東涌綫[KOW]
2009年8月16日
尖東 尖沙咀站荃灣綫[TST] 2004年10月24日
紅磡 東鐵綫城際直通車總站 1975年11月30日
附註

NOL 計劃中的北環綫將會經洲頭站連接錦上路站落馬洲站。該線尚未有確實的時間表。

TSW 荃灣西站沒有車站通道連接荃灣站,亦非指定接駁荃灣綫荃灣站的車站,但可出閘後經行人天橋步行前往荃灣站或乘坐小巴,惟利用本站轉乘荃灣綫會以兩程車程計。

WKT 廣深港高速鐵路香港段預計於2017年啟用。

KOW 柯士甸站現時沒有車站通道連接九龍站,亦非接駁東涌綫的車站,但可出閘後經佐敦道行人天橋步行前往九龍站,惟利用本站轉乘東涌綫會作兩程車程計,乘客應利用南昌站轉乘東涌綫;
而柯士甸站乘客可以步行前往九龍站接駁機場快綫,並可享用免費港鐵接駁優惠。

TST 本站設有非收費區的車站通道連接,於本站以八達通出閘後30分鐘內到尖沙咀站入閘轉乘荃灣綫會當作一程計。而持有一張單程車票的乘客,不可在此站進行轉乘,若於本站轉車便需重新購買單程票。


物業發展[編輯]

遵從香港鐵路(地鐵和九鐵)一向的發展模式,興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅,一來以其利潤資助工程費用,二來可增加客源。唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策,採用高地積比設計,備受市民批評。城規會最終亦會以綜合發展區容許較高的發展密度為理由,完全否決有關居民對屏風樓不滿的聲音。使有關項目最終能成功興建。而且物業設計是「為錢而非為人」,大部份綠化及休憩空間只限住客享用,公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場,比東京、新加坡及上海等地鐵路上蓋設大型公眾公園及休憩空間落後得多。

柯士甸站[編輯]

南昌站[編輯]

南昌站上蓋物業發展項目

南昌站上蓋項目為西鐵綫規模最大的物業發展項目,地盤面積近50萬平方呎,總樓面面積近40萬平方呎,可興建19幢住宅、1幢商廈連1個大型購物商場,共提供4200個住宅單位。該物業地盤原有12個財團入標競投,但因全數不符合港鐵條件,因而「流標」收場。

到了2011年6月,港鐵修訂設計方案,整個單位數目亦略減8伙至3,313伙,其中有75%為實用面積少於538方呎的中小型戶,整體每伙平均面積減少約21.6%至700方呎。政府已安排該項目於2011年9月招標,市場估值最高約190億元。

有區議員要求把項目最高建築物高度降低12%至160米(主水平基準以上)。不過,規劃署認為,項目繼2009年降低發展密度後,今次進一步把總樓面大降19%,令2幢高座、2幢低座及1個住客會所剔除,申請人更把一條通風廊擴闊,另新增5條通風廊,有效改善空氣流通及景觀。雖然減少了總樓面即4幢住宅,但申請人為回應政府,把單位平均面積降低21.6%至約700 平方呎,從而增加中小型單位比例,所以規劃署不反對有關申請。[24]

荃灣西站[編輯]

荃灣西站上蓋物業發展項目

荃灣西站發展項目分為四部份:

荃灣西(五區)灣畔項目位於荃灣西站上蓋,原規畫可興建13幢樓高40層住宅,其餘兩幢為酒店

到了2011年6月,港鐵修訂設計方案,設多個「限呎盤」,取消酒店項目,規模較05年時減約11%,現約313.2萬多方呎。包括減建1至3層平台,大幅削減商業零售及公眾停車場樓面等。修訂後設計方案改為5幢階梯式發展的住宅物業。項目將提供3326伙。中小型單位數目將由原來863個,增加43%至約1,235個,即佔總單位數約52%。沿海濱長廊的通風廊擴闊至介乎18至50米。而荃灣西站五區(城畔)中小型單位數目增加74個至588個,佔總單位數約62%。盡管有居民批評為密度過高,不過規劃署考慮後,認為新建議可優化發展,故支持修訂方案[25]

荃灣西(五區)城畔原址為荃灣運輸大樓。項目可建942伙,其中62.4%單位實用面積須少於538平方呎。由華懋旗下公司於2012年1月以26億零1萬元一筆過預繳付款成功投得,華懋將會將項目純利的5%攤分予港鐵。發展商曾指,預期可在2015至2016年發售

荃灣西站(六區)於2000年獲批兩幢樓高46至47層物業。可建752伙單位,但核准方案不設中小型單位。2012年1月修訂方案項目總樓面67.5萬方呎,將增加124伙至總數894伙,其中約58.2%單位屬中小型戶。項目另設一個綜合體育館,並提供多種運動設施。

項目於2012年12月6日起邀請發展商及財團提交意向書,於12月13日下午2時截止。2013年1月23日,港鐵公佈新世界發展與內地房地產公司萬科置業合作,以逾34億元奪得荃灣西站六個項目發展權。整個項目預計在2018年落成。

環宇海灣(荃灣西(七區)項目)地皮面積達255,559平方呎,由7座物業組成,原提供1,776個單位,其他主要設施包括安老院、為一所學校平整地盤供政府日後發展之用、附屬停車場,以及上落貨區。但未能獲發展商青睞,因反應欠理想而在2007年4月「流標」收場。2008年9月,港鐵重新招標「荃灣西站七區項目(TW7)」,長實以建東投資有限公司名義投得。2012年7月,城規會通過放寬非住宅部分的地積比率,而住宅單位數目由1,740伙減至1,720伙。項目預計於2015年3月落成。

元朗站[編輯]

元朗站其中一部份位於元朗(東)巴士總站位置

元朗站上蓋項目佔地約37.2萬平方呎,分別南面及北面的地盤,地積比率約3.99倍,總樓面面積約有148.4萬平方呎,最初方案可興建9幢35至47層高的樓宇,但新項目與新元朗中心的距離不足10米,被批評為密度過高,形成「樓宇屏風」。2013年港鐵規劃的最新發展方案合共涉及約6座住宅物業,建築物高度介乎23層至47層,合共可興建約1,876個單位。

政府將會加入限呎條款,以增加西鐵元朗站上蓋物業的中小型住宅單位的供應,項目最少要提供逾1,300伙、實用面積少於538平方呎的中小型單位,佔整體單位數目約70%,比2005年建議方案的61%為高。項目亦研究會加入「實而不華」的發展限制,不准興建複式及相連戶等特色單位,而單位所附設的電器及廚櫃,亦要符合「實而不華」的原則。

朗屏站[編輯]

分為朗屏南和朗屏北兩部份。

朗屏北地盤規劃為「綜合發展區」,地盤面積120,559呎,將建4幢樓高27層的住宅,涉及住用樓面約52.37萬呎,提供832個單位。與2000年9月核准的發展方案比較,新方案減少1幢住宅大廈及1座3層高的基座,遷移停車場至地庫,單位數目減少24個,1、2座的高度分別減少2.85及3.38米,以縮減整體發展的體積。私人休憩用地由過去的2.87萬呎,減少至2.36萬呎,亦提供約1.29萬呎的住客會所。

同時,亦將中小型單位由524個增至624個;將通風廊和景觀廊由3至7米擴闊至16至18米,以加強空氣流通和景觀視野;及所有住宅樓宇從地盤邊界後移約5米,使地盤邊沿成為綠化走廊。項目亦提供1幢5層高政府綜合大樓,除原先核准方案中擬建具備125個宿位的安老院舍,將增設一傢具備60個服務名額的長者日間護理中心,以照顧當區長者的需要。[26]

項目修訂方案已於2011年7月22日獲城規會批准,2012年10月推出招摽,當時吸引八家財團角逐,港鐵僅考慮兩天,旋即拍板批出嘉華及信和置業以17.08億港元投得地皮發展權,每呎樓面地價3,260元。嘉華將佔項目發展公司的60%股份,信置佔40%。[27]

朗屏南規劃為「綜合發展區」,地盤面積約9萬方呎,可建總樓面約45萬方呎,提供4幢住宅,不多於720伙,當中425伙為實用面積538方呎以下單位。早前收到近年最多的20份意向書,項目共接獲6份標書,最終華懋集團以13億港元投得地皮,每方呎樓面地價約2,876元。[28]

天水圍站[編輯]

天水圍站上蓋項目原規劃為「綜合發展區」,地盤面積約 3.74 公頃,可興建8座樓高42層的住宅,項目設計於2000年2月經已獲得城規會批核,2009年1月港鐵向屋宇署申請建築圖則。唯有關規劃被天水圍居民批評發展密度太高,帶來屏風效應。

2013年7月,政府在大增公營房屋的壓力下,向原作私人住宅發展的西鐵天水圍站上蓋物業改劃為居屋。房委會將範圍內現有的巴士及小巴總站剔出,建議在餘下的34.4萬方呎土地上,興建3座約33層高住宅,提供2,409個單位,預計居住人口達7,700人。另有一座一層高的街舖式商場。由於項目鄰近西鐵站,交通方便,故只會提供132個私家車位及22個電單車位,但有322個單車泊位。

屋苑預計2014年可開始動工,2018年落成。[29]

屯門站[編輯]

屯門站上蓋物業發展項目-瓏門

屯門站上蓋項目分為兩期,於2013年至2014年落成,位置於屯門站隔鄰及新發邨舊址、新墟遊樂場舊址、巴士總站及小巴總站土地。

項目設大型商場V City,佔地30萬平方呎,2013年8月開業,走中高檔路線,吸納多間國際品牌及首次區內進駐的大型店舖,商埸初時以家庭為目標客源,後期則改以大陸遊客為目標群,並表示會提供全日最多共500班過境接駁巴士線,讓大陸旅客無需到銅鑼灣,可到較近的屯門消費。但此舉令到政黨、屯門居民及附近的屯門新墟商戶擔心,屯門會成為銅鑼灣的翻版,租金、樓價、物價不斷上升、小商戶被趕絕,只剩下連鎖集團式商店的複製商埸,附近商埸、街道及屯門公園充斥着低質素的旅客,隨地吐痰、大小便、喧嘩、坐地下,影響區內文化質素、阻塞通道及增加區內罪案率,並表示屯門區是另一個不再是屬於港人的地方。唯亦有部份屯門居民認為可紓緩屯門市廣場人流過多的問題,可作分流作用,而且使購物選擇更多。

商埸上方共有7座住宅,第一期樓盤名為瓏門,由新鴻基與港鐵公司聯同發展,於2013年8月落成,呎價是約一萬,一直處於較低樓價的屯門區令人嘩然。「瓏門效應」亦帶動區內多個私人屋苑升幅驚人,二手成交價創97以至屯門分層住宅新高。住宅其中一個賣點是交通樞紐的中心,方便住客經深圳灣口岸返回中國大陸、經屯門連接路去機場港珠澳大橋澳門、經西鐵綫或屯門公路往返市區。另一賣點是前方為政府大型市鎮公園的屯門公園及鄰近屯門市中心,但同時旁邊也是屯門工業區屯門河。另一個賣點是瓏門的會所,是新界西北區中最大型的私人住宅會所,整個會所及園林佔地逾32萬方呎。

唯瓏門現址原為新發邨連同新墟遊樂場地皮,是屯門居民及公眾的玩樂地方。不過這塊公眾休憩用地於2001年消失後,換來的是私人屋苑及空間,只可讓瓏門業主享用。公眾只可享用商場部份,比東京、新加坡及上海等地的鐵路物業發展設大量公共休憩空間落後得多,公眾並沒有因新物業發展而得到生活改善。

未來發展[編輯]

鐵路發展[編輯]

展望將來,西鐵綫將會分別向東及向西發展。

東西走廊[編輯]

沙田至中環綫項目把西鐵綫向東伸延,西鐵綫在經過紅磡站後,可以再途經土瓜灣鑽石山等到達大圍,再連接整條馬鞍山綫烏溪沙大圍),成為「東西鐵路走廊」。屆時,乘客無需轉車便可以往返屯門至烏溪沙沿途各站。

西鐵綫車站月台長度為9卡,列車最長亦可以是9卡,但現時因客量少故只以7卡行走;待沙中綫九龍段建成後,西鐵綫會與其以及馬鞍山綫貫通;但受限於馬鞍山綫車站的設計長度,最終亦只會以8卡車組成的列車行走。

東西走廊(興建中)  
list
屯門 - 兆康 - 天水圍 - 朗屏 - 元朗 - 錦上路 - 荃灣西 - 美孚 - 南昌 - 柯士甸 - 尖東 - 紅磡 - 何文田 -
馬頭圍 - 土瓜灣 - 啟德 - 鑽石山 - 顯徑 -
大圍 - 車公廟 - 沙田圍 - 第一城 - 石門 - 大水坑 - 恆安 - 馬鞍山 - 烏溪沙
屯門至紅磡現為西鐵綫車站;大圍至烏溪沙現為馬鞍山綫車站。兩者目前並不相通。

北環綫(西鐵綫第二期)[編輯]

北環綫把西鐵綫向北伸延,從現時的錦上路站,興建一條新支綫,接駁現時落馬洲支綫落馬洲站及擬建之古洞站。北環綫定線全長11公里,主要為高架橋,並包括少量單綫區間,鐵路行車時間約為10分鐘。

北環綫(建議中)  
list
錦上路 - 凹頭 - 牛潭尾 - 新田 < 落馬洲
古洞

屯門南延線及洪水橋站[編輯]

政府在「我們未來的鐵路」第二階段公眾參與的咨詢文件中提出[1],建議由屯門站起向南延伸,到達屯門碼頭一帶,此段車程約需4分鐘。另外,亦建議興建洪水橋站,該車站位於天水圍站兆康站之間,以配合洪水橋新市鎮發展,不過興建後由於西鐵車程延長,顧問估計西鐵乘客量會不升反降。[30]

重大事故[編輯]

  • 2005年7月21日清晨大約5時,一名西鐵列車調度員於八鄉維修中心(現八鄉車廠)進行列車調度時,撞向另一列停泊在路軌上的列車,在意外中沒有人受傷,由於事件在車廠內發生,故沒有通知公眾,但數天後被傳媒揭發事件。
  • 2007年2月14日早上9時15分,一列SP1900南行列車駛經大欖隧道時,車頂變壓器因過熱引致絕緣油氣化並爆炸,同時短路裝置發生故障,在變壓器發生短路時未能截斷電力供應,導致過熱起火,導致西鐵列車受阻約40分鐘。事發現場距離荃灣西站約2公里,約650名乘客需要在隧道步行20分鐘到荃灣西站,另外約340人則在柴灣角通風大樓返回地面,有11人不適需要送院。為補償該次列車服務影響引起不便,九鐵決定於同年2月21日上午9時至下午1時免費乘搭西鐵,購買同年3月份「西鐵全月通」(現稱「屯門-南昌全月通」)減收港幣10元。
  • 2012年5月3日早上8時上班時間,美孚站架空電纜一度發生電力故障,900名乘客被困車廂近兩小時,港鐵公司要疏散尾隨一部列車,由管道步行約100米返回車站月台。事件中有一名孕婦感不適,需戴上氧氣罩送院。屯門站來往荃灣西站維持5至10分鐘一班車,而紅磡站來回南昌站亦維持5至10分鐘一班車。而荃灣西站來回南昌站,港鐵公司則提供接駁巴士服務。服務受延誤約2小時,直至上午9時,工程人員確認高壓電纜運作正常,立即將肇事列車拖回車廠,所有列車服務於9時40分回復正常。
    • 在荃灣西站及南昌站外一度有過百人排隊等候,部份乘客找不到港鐵的接駁巴士,職員亦是一問三不知。有市民不滿列車在尖東站、柯士甸站,停車超過10分鐘。
    • 住在屯門的工聯會立法會議員王國興,因為西鐵綫故障,趕不及到立法會開會,他批評港鐵的處理手法,說一定會在立法會跟進,認為要設立懲罰制度。[31]
    • 港鐵公司主席錢果豐出席股東週年大會後,對西鐵綫早上故障造成的不便,向公眾致歉,認為港鐵現時有200公里長的列車服務,無可避免會出現事故,最重要是找出事發原因,減少意外發生的機會,他認為港鐵員工今早處理事故的表現算是不錯。[32]

註釋[編輯]

  1. ^ 昔日新聞:九鐵給予地鐵「服務經營權」五十年
  2. ^ 地鐵神秘景點 香港鐵路工程中心
  3. ^ 地鐵神秘景點 香港鐵路工程中心
  4. ^ 華基工廈搬遷 政府研究最佳方案 《香港經濟日報》 1999年1月11日
  5. ^ 荃灣華基工業中心業主 要求提高收地賠償金額 《大公報》 1999年8月27日
  6. ^ 指地政署收地 與發展西鐵無關 華基業主覆核 挑戰鐵路例 《香港經濟日報》 1999年10月1日
  7. ^ 華基工業中心法團司法覆核敗訴 《香港商報》 2000年3月2日
  8. ^ 華基廠戶望當局助渡難關 《文匯報》 2000年5月19日
  9. ^ 不滿收地賠償 擾攘達10小時 80廠戶闖火車站圖跳軌 《蘋果日報》 2000年6月2日
  10. ^ 延誤西鐵工程後日將進場清拆 華基收地港府發最後通牒 《星島日報》 2000年9月22日
  11. ^ 地政署強關華基大閘 廠戶拒受即時賠償堅持死守 《明報》 2000年9月26日
  12. ^ 華基商戶跳樓抗爭 港府吸取教訓減少收地 《星島日報》 2000年10月9日
  13. ^ 華基業主限周日前遷出
  14. ^ 立法會十八題:華基工業中心
  15. ^ 99年為建西鐵 強收廠廈 廠戶轟政府無合理賠償 《東方日報》 2014年6月2日
  16. ^ 有關九廣鐵路公司主席及行政總裁職位分拆後重大事件之進程報道
  17. ^ KMB Cross Border Route 九巴過境口岸路線 - B1
  18. ^ 西鐵白象工程須徹查 《明報》 2004年5月6日
  19. ^ 2014立法會交通事務委員會 鐵路事宜小組委員會 港鐵列車的可載客量和載客率
  20. ^ 推廣價只適用於已持有HK$300「屯門-南昌全月通」或HK$370「屯門-紅磡全月通」的乘客。
  21. ^ 須以同一張八達通持續以優惠價購買「屯門-南昌全月通加強版」或「屯門-紅磡全月通加強版」方可享有此優惠。
  22. ^ 西鐵通車官方影片
  23. ^ 九龍南綫完成前,尖東站原為東鐵綫使用,故此該站以東鐵綫共12卡車長度建成。故此有相當於5卡車長度的月台範圍在西鐵綫延伸通車後停用,更有約共3卡車長度範圍被玻璃門封閉,以配合西鐵綫使用7卡列車行走時可節省空調系統耗電量
  24. ^ 大公報:南昌荃西站增細單位 今交城規會審議有望通過 (2011-06-17)
  25. ^ 蘋果日報:西鐵站兩項目今料過關(2011-06-17)
  26. ^ 文匯報:朗屏站削規模增中小戶 提供832伙 減1座擴闊通風廊 (2011-06-08)
  27. ^ 西鐵朗屏站項目17億批出,星島日報,2012年10月18日
  28. ^ 華懋13億低價奪朗屏南站,am730,2013年6月6日
  29. ^ 天水圍站旁擬建居屋,蘋果日報,2013年7月10日
  30. ^ 香港特別行政區政府路政署. 我們未來的鐵路 - 第二階段公眾參與咨詢文件. [2013-02-23]. 
  31. ^ 商業電台:王國興因西鐵故障遲到不滿港鐵安排
  32. ^ 錢果豐說港鐵今早列車故障處理得不錯

參考資料[編輯]

  • 西鐵綫通車紀念特刊《西鐵》,Peter Moss 撰寫,堯舜語言服務翻譯

外部連結[編輯]