廣深港高速鐵路

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廣深港高速鐵路
京港高速鐵路廣州至深圳及香港段
概覽
營運地區  中華人民共和國廣東省
 香港特別行政區
服務類型 高速鐵路
目前狀況 部份通車
車站總數 7
線路總數 複線鐵路
線路等級 客運專線
主要車站 廣州南深圳北西九龍
技術數據
線路長度 142公里
最高速度 廣州南-深圳北:
近期運營速度:300km/h
列車ATP限速:310km/h
設計最高速度:350km/h
深圳北-西九龍:
200 km/h
軌道類型 無碴軌道
軌道標準 標準軌(1435 毫米)
正線線間距 5.0米
最小曲線半徑 廣州南-深圳北:
一般路段9000米,困難路段7000米
深圳北-西九龍:
一般路段3500米,困難路段2800米
最大坡度 一般:12‰、困難:20‰
閉塞類型 自動閉塞
動力方式 接觸網供電:50Hz 25,000V
電氣化方式 25,000V 50Hz 交流電
車輛基地 廣州動車段
深圳北動車運用所
石崗停車側線及緊急救援站
營運資訊
營運單位 北京鐵路局鄭州鐵路局
武漢鐵路局廣州鐵路集團
香港鐵路有限公司
路線圖
京廣高鐵北京西
南廣鐵路南寧
貴廣客運專線貴陽北
0 廣州南
廣珠城際珠海機場
廣州動車段
青羅峰隧道(2,063米)
沙灣水道
30.9 慶盛
獅子洋隧道 珠江
49.8 虎門 穗莞深城軌
大嶺山隧道(4,715米)
86 光明城
羊台山隧道(4,772米)
高峰水庫
深圳動車所
深茂鐵路茂名東
平南鐵路
深圳地鐵4號線清湖
102 深圳北 深圳地鐵5號線
深圳地鐵4號線福田口岸
廈深鐵路廈門北
深圳地鐵2號線3號線
110 福田 深圳地鐵11號線
深圳地鐵2號線3號線
分界線(深圳河
石崗救援站
142 西九龍

廣深港高速鐵路英語:Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link),簡稱廣深港高鐵,是中國一條連接廣州市深圳市香港高速鐵路。線路始於廣州南站、終到西九龍總站,全長142公里,共設7個車站。路線最高設計時速350km/h,現時最高運營時速300km/h。

鐵路主要為東莞市深圳市香港連接全國的高速鐵路網絡,提供長途高速鐵路客運業務,並兼任數地之間的城際客運服務。

線路北端與京廣高速鐵路相連,形成「四縱四橫」鐵路快速客運通道中的「一縱」。而在發改委在2016年7月20日發表的「八縱八橫」高速鐵路主通道中則分別屬於「京哈~京港澳通道」及「京港(台)通道」。

鐵路分為三段建設,其中最早的廣州南深圳北段由2005年12月起建設,並於2011年12月26日率先通車運營、深圳北福田段於2015年12月30日通車運營、而福田西九龍段於2010年起建設,預計於2018年第三季通車。

廣深港高速鐵路路線圖

歷史[編輯]

背景[編輯]

有關廣深港高速鐵路的構想,最早見於1990年代末由香港政府方面提出的區域快線(英語:Regional Express Line)。繼1994年制定了香港首份《鐵路發展策略》之後,由於預見香港的人口將於未來二十年持續增長,而香港來往內地的跨境旅客運輸的需求也將不斷上升,因此香港特區政府在1998年3月委聘顧問進行第二次鐵路發展研究[1]。根據當時的研究結果,其中一個建議項目即為「區域快線」,用來連接九龍市區和邊境,並可能進一步延伸至港島;同時,報告並建議紅磡應繼續發揮集體運輸中心的作用,作為城際列車服務的終點站,提供出入境及海關設施,並作為主要的運輸交匯處。研究認為,當時香港鐵路項目的規劃從構思至建成階段一般需要八年至九年的時間,程序緊迫,因此建議政府應儘早開始策劃工作,務使新鐵路能夠及時建成,應付發展需要[1]

但更貼近後來「高速鐵路」現實的構思,則可能是由原廣州市市長林樹森提出的「穗港磁懸浮鐵路計劃」。在1999年9月在上海舉行的「財富全球論壇」上,林樹森曾與時任香港特首董建華談及,由於香港要建迪士尼樂園,如果穗港兩地開通磁懸浮列車,兩地直達只需半小時,那麼到迪士尼的遊客一年起碼可增加1000萬人。據當時估計興建磁懸浮鐵路耗資約300億元,林樹森建議穗港各承擔一半[2]

構想[編輯]

香港政府根據第二次鐵路發展研究的結果,並由運輸局發表了名為《鐵路發展策略2000》的新鐵路發展策略。在2000年5月16日的立法會會議上,立法會交通事務委員會傳閱由香港政府提供有關鐵路發展策略的立法會參考資料摘要。同時,行政會議建議,行政長官命令,香港應採納《鐵路發展策略2000》,這套策略將適用至2016年[1]

《鐵路發展策略2000》中有關「區域快線」的早期規劃方案

《鐵路發展策略2000》建議香港新建六條新鐵路走廊,其中包括了在新界北部連接東鐵線西鐵線的「北環線」、以及連接紅磡和邊境的「區域快線」。至於是否決定興建「區域快線」,需要視乎落馬洲支線所提供的額外運輸能力會否很快飽和。根據1998年的價格估算,興建區域快線預算需要約130至170億港元的資金[3]。而這條鐵路可由九廣鐵路公司香港地下鐵路有限公司承建,視乎市區終點站設置地點而定[1]

當時有關「區域快線」的構想,其實並非一條高速鐵路,而僅僅是一條連接市區和邊境的通勤「快速鐵路」通道,除了構思設置少數中途站之外,也可以讓來往香港與中國內地的城際直通車運行,減少東鐵線的負荷[3]。當時初步的走線方案有兩個,起點站均設於紅磡站,第一個是東線方案,新建線路經東鐵線的粉嶺南站,連接羅湖站,或於羅湖以東新建鐵路過境通道,但需要內地方面的規劃配合。而第二個西線方案為新建線路經錦上路站,連接北環線,最終到達羅湖站或落馬洲站

2001年起,香港政府開始與中央政府提出香港「區域快線」的建議,並商討就「穗港磁懸浮鐵路計劃」合作的可行性。於2001年中,香港運輸局開始與深圳市政府、中國鐵道部探討「區域快線」採用磁懸浮技術的可行性,並且積極研究利用磁懸浮技術建設香港到廣州等地的快速通道[4];當時的研究指出,如果採用磁懸浮列車,由香港至深圳的運行時間將由40分鐘縮減至15分鐘[5]。2001年9月,時任香港特區政務司司長曾蔭權訪問廣州市,先後與時任廣東省省長盧瑞華廣州市代市長林樹森和深圳市市長于幼軍舉行會談,交換了有關「區域快線」構想的意見[6]。董建華在出席2001年10月在上海舉行的亞太經合組織首腦會議期間,正式向國家計委提出在穗港間建設磁懸浮鐵路快線的計劃。而深圳市市長于幼軍在亞太經合組織高級官員會議的新聞發布會上也表示,深圳與香港正就興建磁懸浮鐵路一事進行商討[7]。但在此時,廣深鐵路股份有限公司也提出了廣九直通車提速的計劃。

研究[編輯]

2002年1月底,「區域快線」的構想獲得了進一步的發展。曾蔭權於北京出席了「內地與香港特區大型基建協作會議」,並與國家發展計劃委員會及有關部委官員會談後表示,雙方初步就連接廣州、深圳和香港的鐵路區域快線的設計及協調達成共識,中央政府將正式立項研究,並交由鐵道部統籌[8][9],並已正式將這條鐵路定名為廣深港高速鐵路;隨後中央正式與香港特區政府達成協議,決定由鐵道部牽頭成立專家小組,研究建設區域快線高速鐵路[10]

2002年2月,在「協作會議」的框架下,由香港特區政府環境運輸及工務局及國家鐵道部共同組成的廣深港高速鐵路規劃小組正式成立,意味著《鐵路發展策略2000》所訂的「區域快線」已成為規劃的「廣深港高速鐵路香港段」,規劃小組主要針對鐵路必要性、功能、定線、過境位置、鐵路技術、以及經濟效益進行前期研究[11]

第一階段研究的議題包括廣深港高速鐵路項目的功能和策略重要性,有關區域的運輸需求分析及客運量預測,以及鐵路的可能走線及過境位置等[12]。第一階段研究在2002年9月完成[13];同月20日,時任政務司司長曾蔭權率領香港特別行政區政府代表團,參加在上海市舉行的第二次「內地與香港大型基礎設施協作會議」。在會議上高速鐵路規劃小組代表匯報了廣深港高速鐵路的第一階段規劃工作,包括廣深港高速鐵路建設的必要性、功能及區域運輸需求分析、運量預測及路線走向,以及過境位置等,確定鐵路的策略價值[14]。香港及中國大陸的專家在比較了不同線路走向後達成共識,商定了「廣州東東莞蓮塘—香港」與「番禺—南沙—蛇口—香港」兩個較可取方案,規劃目標是將廣州市中心至香港間的旅行時間從100分鐘縮短至60分鐘以內。此外,有效地與全國高速鐵路網連接,及與規劃中的珠三角城際快速軌道交通網絡連接,也是重要的規劃目標。會後雙方達成共識,並繼續就兩個較可取方案在下階段作進一步的研究和分析。

第二階段的研究工作包括就鐵路走線、車站選址、廣深與香港段線路連接、主要技術標準、客流預測、財務效益等進行深化研究。在研究過程中,因應雙方的整體都市計畫及交通網絡規劃的最新進展,鐵道部與環境運輸及工務局分別對廣深港高速鐵路項目的廣深及香港段考慮了一些新構思並作出調整[12]。在大陸方面,國家鐵道部曾考慮以廣深港高速鐵路廣深段兼顧珠三角城際快速軌道網廣深城際線的可行性。而香港方面,政府開始考慮利用西鐵及北環線作為廣深港高速鐵路香港段的可行性。九廣鐵路公司和香港地下鐵路有限公司在提交政府的合併聯合報告中,對上述構思作了初步評估,而環境運輸及工務局也要求九鐵公司在北環線的研究中作進一步規劃[12]

在第一及第二階段研究中,規劃小組均有對傳統輪軌及磁懸浮技術作出探討和比較。由於磁懸浮技術方案的造價、營運成本及維修成本均比傳統輪軌技術高,預計項目的建造期會較輪軌技術方案更長,也不利於和現有鐵路網的兼容性。而當今輪軌高速鐵路的營運速度可高達350公里/小時,已經可達到一小時內穿梭三地的目標,沒必要採用造價及技術難度相對較高的磁懸浮技術。因此,儘管磁懸浮技術擁有高速優勢,至2003年8月為止,雙方都傾向於選擇比較成熟的高速輪軌方案,換言之,「區域快線」最初擬以磁懸浮列車營運的構思已告吹[12]

2003年3月,全國人大代表廣州鐵路集團公司總經理吳俊光向全國人大提交了一份議案,議案呼籲儘快建設一條廣深港高速鐵路客運專線。議案認為,當時既有廣深鐵路的一、二線能力利用率已超過90%,呈飽和狀態。按照現有的客流增長速度,到2005年,廣州東站至深圳站之間每天需開行客車96對至151對,這將大大超出線路允許通過能力,難以滿足未來的運輸需求,新建高速鐵路勢在必行[15]

2004年1月7日,中國國務院審議通過中國第一份《中長期鐵路網規劃》,決定建設1.2萬公里以上的「四縱四橫」客運專線,並將香港納入規劃。廣深港高速鐵路廣深段的規划進度也相應加快,至2004年7月,廣深段的走線規劃已經基本接近尾聲,決定採用「番禺石壁—東莞虎門—深圳龍華」的走線方式,而位於番禺的新廣州站同時也成為規劃中的武廣客運專線車站。

建設[編輯]

2004年12月30日,為配合武廣客運專線的整體進度,新廣州站率先動工。2005年9月,國家發改委正式批覆《廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段可行性研究報告》;同年12月18日,廣深港高速鐵路廣深段正式動工興建。2011年12月26日,廣深港高鐵廣州南-深圳北段通車,深圳北-福田段於2015年12月30日通車。

2009年末,香港開始就高鐵進行辯論。2010年1月,高鐵撥款獲得通過並隨即開始建設。2011年12月26日,廣深港高速鐵路廣深段正式通車運營,預計高鐵香港段2018年第三季通車。

廣深段[編輯]

廣深港高速鐵路廣深段起於廣州南站,止於深圳與香港的邊境,正線全長110公里(DK1+600—DK111+590)[16],設計速度為350公里/小時。鐵路由位於廣州市番禺區石壁街道廣州南站南端咽喉引出,經廣州市番禺區沙灣鎮青羅峰(青蘿嶂)隧道、南沙區的東涌鎮黃閣鎮等地,經獅子洋隧道後進入東莞市,經過東莞市沙田鎮虎門鎮大嶺山隧道、長安鎮,進入深圳市寶安區光明新區等地,穿越羊台山隧道,並分別在深圳市寶安區龍華街道福田區深圳北站福田站。廣深港高速鐵路廣深段由中華人民共和國鐵道部廣東省政府各按50%的股份出資組建廣深港客運專線有限責任公司進行建設,投資成本約167億元人民幣

廣深段設有6座鐵路站,分別是[17][18][19][20][21]

香港段[編輯]

廣深港高速鐵路香港段起於香港西九龍填海區西九龍總站,止於香港與深圳的邊境,總長26公里。途經油麻地大角咀深水埗南昌葵涌尖山金山以及新界大帽山石崗八鄉雞公嶺牛潭尾米埔的地底。沿途不設車站,最高營運時速為每小時200公里,每方行車方向每小時可以接載約10,000名乘客。廣深港高速鐵路香港段通過與廣深港高速鐵路廣深段連接,與到2020年超過30,000公里長的中國高速鐵路系統網絡相連。

廣深港高速鐵路香港段由香港政府全資興建,業權屬於香港鐵路公司(港鐵)持有,2009年最初預算造價為669億港元,當中鐵路系統的建造工程佔了550億港元,非鐵路系統的工程(包括,但是不限於西九龍交通改善工程)佔了118億港元,及對橫台山菜園村的特別優惠賠償金額佔了8,600萬港元。

廣深港高速鐵路香港段於2009年10月20日在香港特別行政區政府行政會議上落實興建,在2010年1月16日獲得香港立法會財務委員會通過撥款,於同年4月正式動工。原定預計於2015年竣工及通車,後來因工程嚴重延誤而大幅延遲至預計2018年第三季通車。

2015年11月30日,港鐵公司與香港政府達成協議,高鐵香港段延至2018年第三季通車,政府將承擔和支付最多達844.2億元的項目造價,港鐵負責超支(如有)的部分[22]

根據兩鐵合併條例,屆時會以服務經營權的模式租賃予港鐵營運,直至2057年12月1日[23]

車站及接駁路綫[編輯]

車站名稱 所在區域 啟用日期 連接鐵路 城市軌道交通換乘路線
廣深港高速鐵路
廣深段
廣州南 廣州市 番禺區 2010年1月30日 AB-Kreuz.svg 京廣高速鐵路
AB-Kreuz.svg 貴廣客運專線
AB-Kreuz.svg 南廣鐵路
AB-Kreuz.svg 廣珠城際鐵路
AB-Kreuz.svg 廣佛環線
AB-Kreuz.svg 佛莞城際軌道交通
AB-Kreuz.svg 廣州地鐵2號線
AB-Kreuz.svg 廣州地鐵7號線
AB-Kreuz.svg 佛山地鐵2號線
慶盛 南沙區 2011年12月26日 AB-Kreuz.svg 廣州地鐵4號線
虎門 東莞市 虎門鎮 2011年12月26日 AB-Kreuz.svg 穗莞深城際軌道交通 AB-Kreuz.svg 東莞軌道交通2號線
光明城 深圳市 光明新區 2011年12月26日 AB-Kreuz.svg 深圳地鐵13號線
深圳北 龍華新區 2011年12月26日 AB-Kreuz.svg 廈深鐵路
AB-Kreuz.svg 廣東西部沿海高速鐵路
AB-Kreuz.svg 深圳地鐵4號線
AB-Kreuz.svg 深圳地鐵5號線
AB-Kreuz.svg 深圳地鐵6號線
福田 福田區 2015年12月30日 AB-Kreuz.svg 深圳地鐵1號線購物公園站
AB-Kreuz.svg 深圳地鐵2號線
AB-Kreuz.svg 深圳地鐵3號線
AB-Kreuz.svg 深圳地鐵4號線市民中心站
AB-Kreuz.svg 深圳地鐵11號線
香港段
西九龍 香港 油尖旺區 未啟用
預計2018年第三季
AB-Kreuz.svg 港鐵西鐵綫柯士甸站
AB-Kreuz.svg 港鐵機場快綫九龍站
AB-Kreuz.svg 港鐵東涌綫九龍站

[24]

[25]

使用列車[編輯]

目前由各鐵路局所派出的車型如下:

鐵路局 使用車型
廣州鐵路集團
CRH3CCRH380ACRH380BKCRH380BL
上海鐵路局
CRH1E
南寧鐵路局
CRH380A
南昌鐵路局
CRH380A
武漢鐵路局
CRH380ACRH380AL
濟南鐵路局
CRH380BL
鄭州鐵路局
CRH380AL
西安鐵路局
CRH2CCRH380AL
北京鐵路局
CRH2ECRH380ACRH380AL

香港方面,港鐵就購買高速動車組進行招標(合約編號:840),為數9列,每列8節車廂,最高運行時速350公里,列車將設普通席、商務席和貴賓席,結果由中國南車四方投得,會以採用和諧號CRH380A型為基礎[26]。購買合約於2012年4月16日在港鐵總部大樓簽訂[27]。預計2018年會有首列列車投入服務,將與所有廣深高鐵的所有和諧號高鐵列車一起,成為廣深港高鐵的主力車型。

車次[編輯]

現時廣深港高鐵北行設列車128班、南行設列車125班,其中包括北行日常線111班、南行日常線108班、周末線3對、高峰線7對及臥舖動車7對,而各列車的路線如下:

  • 廣州南↔潮汕的日常線10對
  • 廣州南↔上海虹橋的臥舖動車3對
  • 福田↔廣州南的日常線26對、高峰線4對
  • 福田↔長沙南的日常線2對
  • 深圳北→廣州南的日常線20班、周末線3班及高峰線3班;廣州南→深圳北的日常線17班、周末線3班及高峰線3班
  • 深圳北↔桂林北的日常線3對
  • 深圳北↔貴陽北的日常線1對
  • 深圳北↔南寧東的日常線3對
  • 深圳北↔衡陽東的日常線2對
  • 深圳北↔永州的日常線1對
  • 深圳北↔長沙南的日常線10對
  • 深圳北↔邵陽的日常線2對
  • 深圳北↔懷化南的日常線4對
  • 深圳北↔南昌西的日常線2對
  • 深圳北↔岳陽東的日常線1對
  • 深圳北↔武漢的日常線12對
  • 深圳北↔宜昌東的日常線1對
  • 深圳北↔重慶北的日常線1對
  • 深圳北↔濟南西的日常線1對
  • 深圳北↔漯河西的日常線1對
  • 深圳北↔鄭州東的日常線2對、高峰線1對
  • 深圳北↔西安北的日常線3對、高峰線2對
  • 深圳北↔石家莊的日常線1對
  • 深圳北↔北京西的日常線2對、臥舖動車4對

票價[編輯]

G字頭車次票價表(商務座票價/特等座票價/一等座票價/二等座票價;單位:人民幣;兒童票、傷殘軍人票半價,二等座學生票七五折優惠)

廣州南
64.5/44.5/34.5/24.5 慶盛
99.5/59.5/49.5/34.5 39.5/24.5/19.5/14.5 虎門
169.5/99.5/84.5/59.5 104.5/64.5/54.5/40 64.5/44.5/34.5/24.5 光明城
199.5/119.5/99.5/74.5 139.5/84.5/69.5/49.5 104.5/64.5/54.5/39.5 39.5/24.5/19.5/14.5 深圳北
215/130/108/82 NA/95/78/59 120/70/60/45 NA/30/24/18 40/25/20/15 福田

問題[編輯]

內地段車站4變6 部分列車未能以48分鐘內直達廣州[編輯]

香港政府2009年向立法會申請撥款興建廣深港高鐵時,一直宣稱內地段設有4個站,並以48分鐘由西九龍到達廣州南站。不過,有香港報章記者在2015年12月實地觀察及試搭,發現內地段現時共有6個站,而以現時班次及行車時間計算,推算將來部分班次因停較多車站而未能以48分鐘直達廣州,部分車程更會超過1小時。由於新增的兩個車站於2009年之前已獲內地當局落實興建,香港政府有隱瞞之嫌。立法會交通事務委員會主席田北辰及副主席鄧家彪均表示對新增兩個車站不知情,促請政府盡快交代。[28]

香港段嚴重超出預算和一地兩檢的爭議[編輯]

2015年底政府宣布因為種種問題導致高鐵香港段不能如期完成,而且超支180億元甚至更多。而2009年所估算的經濟效益則是太過於高估報大數。

按著高鐵節約時間的原則,實施一地兩檢似乎是廣深港高鐵在中港之間過境的必然選擇。然而香港政府在最初時並未就此安排有確定方案,而且深圳福田站也已經預留過境的空間,在2015年底卻提出在西九龍設立一地兩檢過境設施的方案[29]。對此方案香港市民和泛民議員普遍予以反對,認為將使內地執法人員在香港心臟位置執行大陸法律,破壞基本法。事實上深港之間的一地兩檢或者類似安排已經有前例,如在深圳灣口岸等處於邊境位置處或者在內地司法區域內。不過作為高鐵口岸在香港這邊的末站香港的心臟地位的西九龍,政府單方面強調設立一地兩檢以節約時間,而同時大陸方面自行增加兩站增加了運行時間,這個實際上顯出高鐵規劃機制上香港的被動和無奈。

以上兩方面爭議成為高鐵可能爛尾的重要原因。而政府執意推行九龍西一地兩檢的方案亦更增加市民對於政府在高鐵建設上自始至終都有隱藏的政治任務的疑慮[30]

事故[編輯]

  • 2012年2月18日6時30分,供電設備發生故障,致使多班列車晚點[31]

參考文獻[編輯]

引用[編輯]

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 立法會參考資料摘要:鐵路發展策略 (PDF). 香港特別行政區立法會. 2000-05-16 [2011-03-06]. 
  2. ^ 廣深港高速走東站還是番禺?. 金羊網. 2002-09-22 [2011-03-06]. 
  3. ^ 3.0 3.1 鐵路發展策略2000 (PDF). 香港特別行政區運輸局. 2000-05 [2011-03-06]. 
  4. ^ 香港研究在京港線、滬港線開通磁懸浮列車. 中新網. 2001-08-16 [2011-03-06]. 
  5. ^ 磁 浮 列 車 一 小 時 內 抵 廣 州. 星島日報. 2001-09-29 [2011-03-06]. 
  6. ^ 新聞公報:政務司司長談話全文. 香港特別行政區新聞署. 2001-09-29 [2011-03-06]. 
  7. ^ 穗深港間建磁浮列車? 鐵道部稱視滬樣板表現. 東方網. 2003-01-03 [2011-03-06]. 
  8. ^ 孫靜惟. 港深穗研建高速鐵路. 大公報. 2002-01-01. 
  9. ^ 港粵合作進入更高層次. 文匯報. 2002-02-02 [2011-03-06]. 
  10. ^ 廣深港間擬建區域快線 可能採用磁懸浮列車. 新華網. 2002-02-01 [2011-03-06]. 
  11. ^ 立法會內務委員會 特別會議紀要 (PDF). 香港特別行政區立法會. 2002-04-19 [2011-03-06]. 
  12. ^ 12.0 12.1 12.2 12.3 立法會十題:廣深港高速鐵路規劃中. 香港特別行政區政府運輸及房屋局. 2004-11-10 [2011-03-06]. 
  13. ^ 財務委員會審核二OO四至O五年度開支預算 管制人員的答覆 (PDF). 香港特別行政區立法會. 2004-05-23 [2011-03-25]. 
  14. ^ 新聞公報:政務司司長促進內地與香港基建合作. 香港特別行政區政府新聞署. 2002-09-20 [2011-03-06]. 
  15. ^ 廣深港高速鐵路傾向於輪軌 40分鐘廣州到香港. 廣州日報. 2003-08-07 [2011-03-06]. 
  16. ^ 地下高鐵站廣深港客運專線深圳福田站設計 楊芳龍 《山西建築》2010年19期
  17. ^ 廣深港高速鐵路正式拍板 香港到深圳只需14分鐘
  18. ^ 廣深港專線光明站施工 至中心區將僅10分鐘
  19. ^ 廣深港高鐵全長142公里 龍華到達香港只需14分鐘. 
  20. ^ 在廣州南站候車廳展示的廣州鐵路樞紐總平面布置示意圖,明確標出東涌站及光明站為廣深客運專線(即本線路)車站
  21. ^ 熊薇, 許曉蕾, 馬強. 廣深港高鐵開通在即 「東涌站」更名「慶盛站」. 南方都市報. 2011-07-25 [2011-07-25]. 
  22. ^ 高鐵造價封頂844億 港鐵豪派4.4元特別息 經濟通,2015年11月30日
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  26. ^ 中國南車中標香港高鐵列車合約. 
  27. ^ 中國南車獲香港高鐵13.6億元訂單
  28. ^ 高鐵內地段車站4變6 行車時間增 西九到廣州料超政府標榜48分鐘 - 20151229 - 要聞 - 要聞. 明報新聞網 - 每日明報 daily news. 
  29. ^ 袁國強上京商高鐵一地兩檢「要容許內地人員港執法」
  30. ^ 曾蔭權疑接指令改方案
  31. ^ 廣深港高鐵供電設備故障 多趟車晚點. 

來源[編輯]

外部連結[編輯]

參見[編輯]