太焦鐵路

太焦鐵路
概覽
營運地點	中國山西省、河南省
服務類型	客貨兩用
目前狀況	營運中
主要車站	修文站、長治北站、月山站
技術數據
營運長度	434 km
軌距	1,435毫米（標準軌）（標準軌）
路線圖  同蒲鐵路往大同站方向  大西客運專線往大同南站方向  上蘭村鐵路往上蘭村站方向 0 太原站  石太客運專線往石家莊站方向  大西客運專線往西安北站方向  太中銀鐵路往銀川站方向 9 北營站 鳴李站 27 榆次站  石太鐵路往石家莊站方向 榆次西站 37 修文站  同蒲鐵路往華山站方向 郝村站 北田受站 紅崖站 佛峪站 沿寨站 路家莊站 石會站 陽樂站 社城站 139 榆社站 台曲站 東河站 169 武鄉東站  武左鐵路往左權站方向 聶村站 南王站 192 沁縣站 段柳站 魏家坡站 虒亭站 夏店站 240 襄垣站 五陽站 店上站 王里堡站  邯長鐵路往邯鄲站方向 265 長治北站 大辛莊站 280 長治站 小宋站 西南呈站 東田良站 趙莊站 西陽村站 335 高平站  嘉南鐵路往嘉峰站方向 南陳鋪站 北板橋站 東元慶站 369 晉城北站 374 晉城站 西武匠站 東坡站 孔莊站 後寨站 九府墳站  焦柳鐵路往柳州站方向  侯月鐵路往侯馬北站方向 418 月山站 柏山站 北朱村站 434 焦作站  新月鐵路往新鄉站方向

太焦鐵路是中國山西太原至河南焦作的鐵路幹線，是晉煤外運的主要通道之一，也是構成與京廣線平行的中國南北交通幹線之一。

歷史

20世紀五十年代，國家規劃建設從京漢鐵路詹店站（現焦作東）出岔，經焦作、晉城、長治、沁縣、牛寺、來遠，接軌到南同蒲線東觀站的幹線鐵路，稱為「詹東鐵路」，全長366公里。

1957年10月5日動工時改由焦作西郊北朱村（今焦作西站）為起點，1958年5月1日修至九府墳（今月山站）通車，全長30公里。1960年10月，修至山西襄垣南界的五陽站通車，1961年1月1日正式運營，全長183.34公里。從此，長治有了火車站，全國各地都可通過鐵路將貨物直發到站，各企業撤銷了在邯鄲、焦作的轉運站，初步實現了貨暢其流。

北段從1958年8月全線開工建設，1961年因國家大面積縮減基本建設，1961年9月北段停工。經過兩年多的建設，北段共投資2442萬元，完成該段總投資的20%左右，且大部分工程集中在祁縣子洪和沁縣牛寺間的困難地段，其餘地段路基僅為零碎破方及部分隧道、橋涵施工。

1969年國務院立項太焦鐵路：「……為加強戰備、搞好國防建設，支援革命老區的經濟建設，遵照黨中央、國務院的指示精神，修建山西省會太原至河南省焦作市的太焦鐵路線。線路全長458公里，途經山西、河南兩省，投資概算1.2億元，工期預期三年，主要由鐵道部第三工程局負責施工，山西、河南兩省和太原、鄭州鐵路局等單位協助建設。工程總指揮部設在太原鐵路局。工程代號3202……」1969年11月，在太原鐵路局會議室，山西省革命委員會主持召開了太焦鐵路「3202」工程論證會。鐵道部第三設計院專家以蘇子文為主的專家組從技術角度對「3202」工程方案提出了不同意見：太焦線如果繞行老區，就會使設備延長，增加山區線路，施工技術難度加大，投資也會相應增加，建議維持原來設計的「白晉線方案」。期間，革命老區武鄉、榆社、沁縣的縣革委會，積極向中央、省、地反映人民群眾的強烈願望，盼望鐵路改線通過老區。左權縣、武鄉縣發現了新的煤田，為了方便煤碳運輸，煤炭工業部提出北段改走東線方案；北京軍區認為原設計西線方案不符合備戰方針，也要求改線；山西省革委會領導為加快榆社、武鄉等革命老區建設，也提出改走榆社、武鄉的東線方案的要求。最終，經過各級各層的群體努力，初步確定了改線方案。1970年1月至5月，鐵道部第三設計院經過現場勘測和進一步研究，並廣泛徵求山西省有關單位、部門意見，提出了《詹店至東觀線五陽至東觀復工調查方案研究報告》和《方案研究補充報告》，報請鐵道部軍管會。報告書中通過用西線長隧道方案（越嶺隧道長5.9公里，線路建築長度161公里）及西線短隧道方案（越嶺隧道長1.5公里，線路建築長度164公里的）兩個方案與東線長隧道方案（越嶺隧道長6.4公里，線路建築長度189公里）進行了詳細的比較。1970年6月，鐵道部軍管會批准採用該線路方案，從而確定了線路由五陽站引出，經沁縣、武鄉、榆社，跨越太岳山脈，接軌於南同蒲線修文站。該方案比原設計的「白晉線方案」增加線路長度73.5公里，增加隧道10座，橋樑4座，增設車站2個，預算投資額也增加了1187萬元。採用西線短隧道方案在東觀接軌，則工期短，地質條件較好，不僅可以利用前期已修建的路基，部分路段還可以利用原白晉鐵路遺留的路基，這樣不僅可以大大縮短工期，還可以大幅減少投資。同時考慮到促進革命老區的快速發展，可在西線短隧道方案的基礎上另修一條19公里長的沁武(由沁縣到武鄉縣)支線。即便如此，也比東線長隧道方案至少節省約1740萬元（以1970年物價計），鑑於以上比對結果，鐵三院以工期短、投資少、地質條件較好而大力推薦西線短隧道方案。1970年6月10日鐵道部軍管會以( 70)鐵軍生字第274號文批示，同意採用東線方案，由鐵三局負責施工，且要求必須在1971年建成通車。

1970年6月，由山西省工程指揮部組織鐵道部第三設計院、山西省公路設計院、大同、陽泉、西山礦務局、山西省煤化局以及太谷、盂縣、沁縣、武鄉縣民兵團等單位參加了太焦線修五段勘測設計「大會戰」。設計時在未安排初測、初步設計的情況下，採取邊勘測、邊設計、邊施工的「三邊」辦法。經過6個多月的緊張工作，於1970年12月提出了邊勘測、邊設計、邊施工的修築方案，概算總額16200萬元。為了縮短施工期，設計時不得不提高線路標高，迂迴展線，將長隧道改為短隧道，結果出現了隧道群，隧道總長增加4.1公里，線路延長了14公里，還增加了兩個車站。另外，因施工前未對線路進行地質鑽探，導致在全段210km範圍內共計發生大小滑坡64處。二十世紀七十年代，太焦線北段是華北地區出現滑坡中最為嚴重的地段，特點是規模大小不一、密度大、類型多樣且成群出現，達到無坡不滑，無塹不坍的嚴重局面。其中寨底滑坡和牛晶坪滑坡最為典型，滑坡體積達500多萬立方米，屬超巨型破碎岩石滑坡，當發現該滑坡變形加快時，隧道已經打通，路基也基本成形，但考慮到該滑坡規模巨大，穩定性差，整治困難且工程量大。因此不得不放棄該段將線路改到小河南岸，由於改線又增設了大橋一座，並廢棄完工路基工程近1.2km，隧道一座。不僅如此隧道塌方也時有發生。

1970年7月，五陽往北的新建鐵路工程動工修建，稱3202工程（為鐵三院第二設計隊在山西的第二項工程）。當時山西省修建的幾條戰備鐵路，京原線為「3201」,太原到古交鐵路線為「3203」，太原到軍渡鐵路線為「3204」。山西省革委會成立了省鐵路建設指揮部。晉中地區組建了鐵路分指揮部。晉中地區和晉東南地區26個縣市的民兵和大同、軒崗、西山、陽泉、汾西、霍縣、潞安、晉城8大礦務局及交通部（當時鐵道部併入了交通部）第三工程局參與興建。各縣民兵主要負責路基土石方施工，八大礦務局和第三工程局主要負責隧道、橋樑施工。山西省「3202」工程指揮部設在榆社縣原縣革委會機關院內，總指揮謝振華，副總指揮是鐵三局工程處處長陳建國。以榆社為界，晉中地區和晉東南地區分別成立了工程分指揮部，負責北、南段的施工。1970年6月8日成立了詹東鐵路晉中段建設指揮部，組建了14個民兵團、4個獨立營、2個獨立連，晉中軍分區司令員邱玉亭任總指揮，晉中軍分區副政委李書田任政治委員，晉中地區革委會生產組副組長張振邦、晉中軍分區後勤部副部長張志修任副總指揮，指揮部領導小組由邱玉亭、李書田、張志修、地區革委會計劃辦公室負責人王小發、工業辦公室負責人崔子英、交通辦公室負責人石成富、商業辦公室負責人李志平、糧食辦公室負責人曹修遠和鐵路、煤炭等有關人員組成。1970年10月24日，晉中地區革委會增補晉中軍分區司令部副參謀長趙錫嵐為分指揮部副總指揮，增補趙錫嵐、葉峰、李兵余、屈文明（6121部隊參謀長）、張永來（6121部隊副主任）、郝保易（8737部隊副參謀長）、華茂（鐵三局軍代表）、閆繼宗（大同礦隧道團團長）等8人為領導小組成員。晉東南段工程分指揮部設在沁縣中學，總指揮張貴成，副總指揮是王景生。各縣組建民兵團上路施工，設施工組、政工組、後勤組、衛生隊。

1972年6月在太原召開設計、施工、運營三結合施工設計文件審查會議。期間鐵三院針對本段線路地質不良、病害多等問題，提出「請交通部領導組織設計、施工、運營、科研等有關單位，對全線作一次全局檢查，以便及早採取措施」的建議，該建議引起了山西省委領導的高度重視，並親臨現場視察，聽取設計、施工匯報，但之後仍作出了「目前不宜改線，仍以整治為主」的決定。

1975年3月鐵道部決定，修文至五陽和焦作至五陽段合併，定名為太焦線。1975年9月29日在修文接軌。1979年4月1日，太原（修文）至焦作（月山）線全線通車，全長381.7公里。。北起太原，南至焦作，與焦柳鐵路相接，全長434公里。

與其它鐵路的連接

• 修文站：同蒲鐵路
• 南陳鋪站：嘉南鐵路（建設中）
• 月山站：焦柳鐵路、新月鐵路

參見

• 太焦高鐵